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余承东不服背后，为何华为迟迟不敢下场造车？

作者：viconan
2023-04-08 14:41:14
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余承东加盟了小米？！4月5日，这则消息在传出后一个小时就很快被官方辟谣，尽管如此这则流言还是直接展现了华为终端BG CEO余承东目前的压力和落寞。

几天之前的4月1日，在电动车百人会上，刚在华为内部被批判了一番的余承东有点落寞地登场演讲。在当天的发言中，余承东也没有“遥遥领先”，像往常一样开启“大嘴模式”，他语气中充满不甘。作为华为内部造车派最坚定的支持者，余承东一直在内部推动华为亲自下场造车。华为轮值主席徐直军曾说，此前华为几位董事曾就造车进行表决，结果只有余承东投了赞成票，“老余不服，但也没有办法。”

其实在外界看来，华为造车也有很多顺理成章的逻辑。

首先，在小米、苹果都已经有明确的造车计划下，研发能力超强的华为造车显然更具有优势。其次，在被制裁导致手机业务下滑的背景下，汽车是唯一可以填补其业务缺口的行业。但这几年，华为造车始终以暧昧的姿态面对外界一方面是华为实际业务部门对造车推得很快很深入，但另一方面在高层却一直在踩刹车。暧昧的背后是战略上的纠结，但不管如何余承东就像推动华为造车过程中的一头蛮牛一样，带着华为向前冲。

现在，华为有点不敢继续被带着向前冲了。在最近不到半年的时间中，华为高层就对余承东有两次猛烈的批评。在去年底的央视遇见大咖节目中，余承东表示，任正非很严，录制节目当天上午把自己猛批一顿，说不应该去讲自己的产品什么好，要讲有什么缺点，讲什么好，一堆喷子来喷。而在今年3月31日，余承东遭遇了造车以来最沉重的打击。

当日，在华为业绩发布会上，徐直军在回应外界关于华为要下场造车的传闻时候表示，华为内部发布了集体决策，重申不造车，有效期为5年，这个5年并不是实际5年，而是华为所有内部文件最长有效期是5年，“5年之后我们会再发个5年，10年后再发个5年文件”，华为不造车，而是帮助车企造好车，并且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。

据悉，这一份公告由华为创始人、董事长任正非署名发布。

此外，徐直军还表示，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”这个回应显然是针对余承东而来的。

今年2月开始，AITO问界发布的多张宣传海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。随后的3月8日，AITO汽车在多个社交平台发布的宣传海报中首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语。而在当时流传的一个华为终端内部通知中，要求对AITO的宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。

这被认为是在AITO销量不佳的情况下，华为试图依靠自身品牌的赋能，带动市场的回暖。另外，这也被认为是华为造车的征兆。现在，一切都按下了暂停键。华为造车上复杂的传言和对路线的纠正，引发了热议。围绕华为造车，有赞同有警惕。与华为的谨慎相比，消费者对此呼声更强烈。但华为始终不为所动，这背后原因是什么？

华为为什么必须造车

尽管形式变化很大，但余承东不服气，他也没有放弃造车。3月31日晚间，余承东在华为内部社区中的华为不造车帖子中留言这个时代变了，这只会让我们更加艰难。他认为华为一开始确定的做类似博世、大陆的tier 1零部件企业的路线并没有错。但是，华为与几年前所面临的情况不一样了，现在这个战略的逻辑已经不太能成立了。

在余承东看来，华为的产品不像博世和大陆是提供一个标准化部件，华为的优势产品集中在软件、算法、云、芯片等“软”的东西上，这些是汽车智能化上属于“增量”的产品。这种产品是很难做成标准化的部件大规模地去销售，它需要跟车厂深度地嵌入，同时还要不断进行OTA版本升级，不断地迭代。华为投入最大的三个板块智能驾驶、智能座舱、智能网联，都属于这个模式之中。因此，结合软件技术的逻辑上，华为又提出了HI模式(Huawei Inside)。

HI模式最先是在极狐上进行尝试，随后又有长安阿维塔、广汽等加入。但是随着3月底广汽宣布退出与华为合作造车，仅采用零部件模式之后。华为在HI模式上仅剩下了长安阿维塔在进行真正意义上的合作。HI模式提出的对核心技术的控制曾引发车企的反弹。比如几年之前上汽董事长陈虹就直接表态，智能驾驶是未来竞争的“灵魂”，而灵魂要掌握在自己手里。除了大胆的长安之外，华为最终只能与一些弱势车企进行合作，或者是如长安这样特别开放的企业。

但这又带来新的问题，技术销售出去，需要最终商业化的产品才能使得华为在汽车业务上获得商业成功，简单来说也就是要赚钱。因此，华为又增加了智选模式，把华为To C转型的能力赋能给车厂。这个模式的代表就是赛力斯。赛力斯是智选车模式的标杆，因此华为在和赛力斯的合作上倾注于几乎所有力量。从最开始参与赛力斯的产品设计，到渠道、品牌、营销的全面介入，都是如此思路。

在内部，智选车和HI模式是赛马机制，看的是哪种模式先跑出来。当资源有限，华为就必须将有限的资源投入在产出效益更高的模式中。结果今年已经出现。今年2月，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职。王军停职意味着以其主导的HI模式被边缘化，而以余承东为主导的智选车将逐渐成为华为智能汽车业务的核心模式。但这背后真正争议不仅是HI和智选之争，而是2B和2C之争。

HI模式的核心是双方深入的，类似定制化的合作。这除了引发车企对“灵魂”的担忧，缺点是盈利不确定性。因为要深入合作，华为不可能和太多企业合作，此前该公司已经明确最多为3-5家。在此过程中，华为不收开发费，按照订单规模和车企分成。这个模式的缺陷在于，投入力度巨大。并且，在开发阶段没有任何报酬，只有车卖出去了华为才会有利润，HI模式其实无法闭环，可能会没有收益。当华为盈利迫切时，这个缺点就更是被放大了。

特别是在智选车模式下的问界系列销量快速增长时候，对比更为明显。按照此前报道，后续有江淮、奇瑞会加入智选车模式，极狐也告别了HI模式，加入智选车阵营。但是，华为要想进一步扩大其市场，已经很难。余承东自己也很坦率说，能与华为合作的企业其实数量很少——

“新势力车企都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值，为了自己的控制点等各方面，都不会选择华为。而国际的巨头们因为华为被制裁，也不会选。因此，谁会选华为？传统的车企。而传统的车企当中，怕失去‘灵魂’的也不会选华为。”余承东说。

这就是华为在汽车上的困境——投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。

华为造车其实条件已经非常成熟，此时华为就算突然宣布造车，相也不会有太多人会感到意外。而相对于小米，相华为汽车也更容易被人接受。在小米已经造车的现在，在技术上储备更多的华为，或许真的可以像余承东想象的那样，放手一搏。

华为也怕造车烧钱

但为何华为至今都不愿意造车，而是做一个中国版的博世，甚至在几乎很难达到的情况下？华为坚持不造车的逻辑可能在于风险和长期主义的战略判断。

不可否认，余承东在造车上的规划是目前对华为最现实的路径。在面对美国的制裁式围堵，以及对智能驾驶核心技术的掌控需要下，华为在汽车上要实现大规模的收入是非常难的事情。华为2022年年度报告显示，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7,000人的规模，2022年，华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。

投入不菲，那产出如何？华为今年也首次公布了公司在汽车业务方面的营收。2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，在华为6423亿元的总营收中占比仅为0.3%。尽管媒体报道称汽车业务中有部分零部件实现了盈利，但整体来看是亏损的。在2019年华为车BU成立之初，徐直军曾表示，“六年不设盈利目标”，但是要在2025年实现盈利，目前看起来太难了。

那么，究竟要卖多少辆车可以实现盈利呢？华为内部是有测算的。余承东曾表示，智选车业务在华为内部可以做到盈亏平衡，但目前车厂有些亏损，他认为如果销量突破100万台就可以做到盈利。“我认为2025年可能会做到100万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望2025年能够盈利。”而目前智选车的合作伙伴仅有4家，这意味着每一家至少完成25万辆售价在20万元以上的产品。

为什么会有20万元这个价格底线，是因为在余承东的测算中，由于投入高，成本下不来，20万元以下的车会亏损，所以不做20万元以下的市场。在这种情况下，余承东曾认为与华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。不过，从目前其最深入合作的赛力斯的财务表现来看，要实现盈利难度有点大。

赛力斯预计2022年营收335-350亿元，同比增长100.38%至109.36%；但净利润亏损39.5亿元至35亿元，创历史年度最大亏损。据媒体报道，华为智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为19。而在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用， 2%则是技术授权费用。目前尚不清楚HI模式下的分成模式，但是近期广汽因为华为要价高，而退出了与华为的合作，这说明，HI模式的分成模式可能很难打动车企。

华为要想真正的打开市场，只有将销量先干上来。这也是余承东目前拼命推动AITO问界系列销量的原因，只有当问界成功打开市场，华为的模式对车企才能有真正的吸引力。而问界销量惨淡，也最终会挫败华为的市场吸引力。汽车远不是手机，消费者可能会对华为的软件能力产生极大的兴趣，但是真正强大的汽车一定是软硬件皆强的产品。

另一方面，虽然华为可以造车，但是造车庞大支出同样也会使华为陷入到一个不可知的危险之中。在被美国制裁之后，华为正在度过艰难的日子，华为的净利润在快速下滑。3月31日，华为对外发布了2022年业绩报告，销售收入6423亿元，同比增长0.9％；净利润356亿元，同比下降68.7%。这主要是以手机为主的终端业务下滑严重。

一年350亿元的利润看起来很多，但是造车一年需要多少钱呢？按照余承东对AITO品牌的规划，产品价格带集中在20万元以上，那么华为的产品其实与小鹏汽车比较相似。另外，小鹏和华为都主打的是“智能”这个标签。小鹏在2022年亏损91.39亿元，2018年至2021年，小鹏汽车净利润分别为-13.99亿元、-36.92亿元、-27.32亿元和-48.63亿元，5年的时间，小鹏累计亏损为218.25亿元。

尽管各自运营水平有不同，但“蔚小理”们一年亏损一百亿的幅度相差不大，这对华为来说，无疑会进入一个新的烧钱模式中。除此之外，华为还需要建立工厂、获得生产资质等。在代工收紧的现在，华为要获得资质也是一个大难题。考虑到此前曾为华为高管的李一男造车就因为资质胎死腹中，这对华为而言也是一个难事。不仅如此，与新势力们不同的是，长久以来，华为一直有两个基本原则不上市，不对外融资。

在这两个原则下，华为必须自己拿出真金白银来。而在终端这一利润奶牛现在基本被美国制裁搞废，其实它并没有余钱来造车了。然而，造车的门槛却在水涨船高。

2016年12月，李斌表示，造车是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。而到了2022年，他又表示“现在没有400亿可能都干不了了”。不仅如此，现实答案比老板们的预计要高出十余倍。这是参照唯一实现多年度盈利的特斯拉来计算的。从2007年到开始持续赚钱的2019年，研发费用和资本开支累计高达185亿美元，近1300亿人民币，至2022年则为426.3亿美元，近3000亿人民币（按照汇率7元计算）。

这就是真实的门槛。即便是中国的新造车企业，在2023年的研发水平已经接近年100亿元的投入标准，而他们自身通过上市等融资等手段获得资金储备都在500亿元左右。并且，现在还看不到盈利的时间点。另外一方面，新能源车企里能赚钱的特斯拉和比亚迪都是自己掌控产业链，极致控制成本，华为作为一个没有自己工厂的科技公司，很难对比。

现在，更核心的问题是，华为是否已经到了要用巨额投入赌博一把的时候？

造车的连带风险

另一个潜在风险很少被人提到华为直接进入整车，可能最终影响其目前的核心业务。

华为的业务遍布全球，国际上的车企对待华为的态度将可能影响到当地政策端，并进而影响到华为在该地的其他业务。这对华为来说是得不偿失的。因为就汽车而言，所面临的争议不会比其目前手机等业务更少。汽车装载了各种智能设备，比如特斯拉，其通过搭载的摄像头可以得到很多息。这些数据的存储和使用，都是各个国家所关心的事情。

此外，由于芯片封锁，华为智能车也会再次遭遇卡脖子。这样，华为的智能车将轻松被扼杀。不过，汽车与手机芯片略有不同，但这尚不能为华为汽车带去供应上的安全性。

而对华为而言，在已经被制裁的情况下，其也将面临着更多的争议。在汽车上，华为是否同样也会受到这种围堵，或者更加严重的制裁？即便是现在，在汽车零部件上，这两年因为制裁，华为甚至退出了很多合作。“以前的奔驰、大众等等很多的车，包括特斯拉、美国的一些车企都选了我们，后来因为制裁的原因，慢慢退出来了。”余承东说。那么，在造车之后，情况只会更严重。

在智选车一顿猛冲之后，华为回到了更需要时间的2B的生意上来，这是一个更安全的方式。而现在，华为的处境是外界对华为造车可能性的议论越大，对华为的汽车零部件业务的伤害就越大，而华为尤其看重这个角色定位，华为的痛苦也在于此——而这两年多来，它在“零部件供应商”领域没有体现出绝对竞争力，相对华为的体量来说，车端业务对公司整体能贡献的增量也极为有限。这也正是智选车业务被不断强化，而HI模式收缩的原因。

智选车模式其实是有些走捷径的打法，其特点是见效快，但风险在于“华为”品牌可能会被汽车拉下水。因为造车与造手机的标准是完全不一样的。简单来说，华为的软件能力和各个车企结合，所产生的产品在品质上的差异会十分大，即便是在智能化上在与各个车企之间进行协调后的效果也会不同。而一旦“华为汽车”的品质低于预期，则将是灭顶之灾。这所影响的不仅仅是其整车，也将是最终影响了其在零部件模式上的生意。

但要实现这可能性的方式只有一种，即华为下场造车而其他车企均为代工。这可能也是余承东坚定的认为华为需要造车的原因所在。而由于零部件模式见效时间太长，这是终端上急剧下降的营收不能等待的。对于零部件模式，余承东其实也并不认可，他曾公开炮轰车企的零部件模式。“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”

长期和短期，2B和2C，华为现在再一次做出选择，但其实对华为来说，这其中任何一条路都不好走。

华为或许会造车，但不会是现在。余承东说，时代变了，一切留给时间来证明。对华为而言，一切其实都还是未知数，一切都还有变数。“能够跟产业一起共同发展，帮助我们的合作伙伴成功，希望我们自己也能够商业闭环，能够生存和发展。”在4月初的演讲中，余承东结尾这样说道。这也是华为现在最核心的命题生存与发展。

当然，华为也在做调整包括余承东自己。在2022年8月，任正非在内部发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》，其中提到智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

今年年初，王军被调离意味着HI模式的落败，整个汽车板块重心转向了智选车业务。在掌握大权之后，余承东在汽车上也有了新的构想。在提升汽车板块盈利的速度和规模上，余承东还想统一采用智选车模式的品牌。“目前（问界）由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入，如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，投入也很高，所以希望采用共同的元素和品牌。如‘HUAWEI 问界’。”余承东说。

他的策略是建立一个“HUAWEI 问界”生态品牌，共同打造系列化车型。通过无限地降低品牌、销售等方面成本，从而提升利润。在今年2月，“华为生态汽车”也第一次出现。余承东的设想是，几家合作伙伴分工合作，造不同的产品，形成互补。“智选模式下，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车，每个车厂做的产品是不重叠的。但我们希望组合起来，成为一个车系里有完整的解决方案。”余承东说。