汽车“杀价”潮下，谁会成为掉队车企？

文 | 杨万里

东风汽车的降价引发蝴蝶效应，国内车企纷纷跟进，市场 “厮杀”激烈。这一轮车企降价，主要与新国标、新能源汽车等因素有关，车企急于去库存。对传统车企来说，短期去库存是有必要的，从长远看，往新能源方向转型更是迫在眉睫。

2020年以来，特斯拉比亚迪等品牌在国内市场的强势崛起，带火了新能源风口。如今，新能源的浪潮持续数年，有的车企All in新能车、有的车企却行动缓慢。

本文选取部分百亿市值以上汽车上市公司，综合过去三年数据显示比亚迪转型效果最明显；上汽集团新能车销量突破百万，但依赖于低端产品支撑；北汽蓝谷出身不俗，销量明显掉队；其它车企长城、长安、广汽、东风汽车的新能车占比均低于21%；抱华为“大腿”的赛力斯新能车占比提升明显，仍处于亏损且被质疑代工。

A股汽车兄弟团，谁有&34;掉队&34;风险？答案是转型慢、销量不佳的车企。

A股百亿市值车企新能源化现状

2020年，新能源汽车概念火热，A股百亿市值车企逐渐成为关注对象。

当年，北汽蓝谷披露的产销数据显示，2020年全年，北京新能源汽车股份有限公司销量为25914辆，同比下降82.79%。看似全部在卖新能车，销量数据却很差。

与北汽蓝谷不同，2020年时的比亚迪，其新能车销量占全年销量比重不到一半，仅为44.42%。不过，该公司当年新能车的销量已经突破18万辆。

上汽集团比较有意思，2020年公司新能车销量约为32万辆，拿下国内新能车市场销量冠军，但新能车占总销量比重低于6%。

2020年，长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯的新能车销量均低于10万辆，占公司总销量比重低于10%。

进入2021年后，上汽集团依然保持销量优势，当年新能车卖了73.3万辆，位居国内第一，占总销量比重达到13.41%。比亚迪的新能车销量不到61万辆，占总销量比重已经提升至81%以上。

2021年，长城汽车、长安、广汽集团的新能车销量突破10万辆，占总销量比重低于11%。此外，北汽蓝谷的新能车销量小幅上升。

到了2022年，车企们加速布局新能源产品。去年，比亚迪新能车销量突破180万辆，且占公司总销量比重达99.72%。

2022年，上汽集团的新能车销量也突破100万辆，占公司总销量比重提升至20.23%。

同年，广汽集团的销量突破30万辆，占公司总销量比重超过12%；长安汽车的销量突破27万辆，占比超过11%。长城汽车、赛力斯的新能车销量超过13万辆，占比分别超过12%和50%。

综合看，过去三年，比亚迪的销量数据一直在增长，且占公司销量比重提升明显。上汽集团的销量虽然也不错，占比依然没有大幅提升。赛力斯是在与华为合作后才实现新能车销量增长，后续有待观察。而像长城汽车、东风汽车、北汽蓝谷，新能车销量与同行相比并不突出。

百亿市值车企有哪些“烦恼”？

长城汽车作为A股第二大市值汽车股，被券商分析认为“新能源转型节奏慢”。

2022年，长城汽车累计销售新能车131834辆，占全年总销量1067523辆的比重为12.35%。2023年1月-2月，长城汽车累计销售新能车14653辆，占前两月总销量的比重约为11.3%。

有券商分析称，长城汽车2022年新能源转型节奏慢的原因有三点，一是新能源产品关于定位、定价、竞争力存在一定问题；二是传统燃油车渠道网络拖累新能源车型销量；三是受疫情影响部分零部件短缺制约公司产能释放及新车发布。

当下，长城汽车新能源汽车占比不到二成，未来的潜在压力增大。当然，长城汽车也很重视新能车，外界预计该公司2023年拟推出超10款新能源产品，并在品牌战略方面持续进行全面重塑。

上汽集团作为A股第三大市值汽车股，在国内自主品牌崛起过程中，市值已经被比亚迪和长城汽车超越。

在新能源化比赛中，上汽集团在低端领域取得明显成就，但利润不高。

据了解，上汽通用五菱主打微小型电动车市场，代表性产品为五菱宏光MINI EV，已经成为爆款。

2022年，五菱宏光MINI EV全年累计销量为55.4万辆，贡献了上汽集团旗下新能源汽车一半以上的销量。

五菱宏光MINI EV一骑绝尘，似乎又不太赚钱。据券商机构预估，它的毛利率在2%-3%之间，这块产品对上汽集团的利润贡献低于5%。

与之相反，在中高端新能车领域，上汽集团的优势不算突出。

2020年，上汽集团实施了两个大“动作”当年5月份，上汽集团推出新独立运营品牌“飞凡汽车”；当年11月末，上汽集团联合阿里、张江高科又推出了高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”。

从销量数据看，2022年全年，飞凡R7的年度销量为3151辆，智己汽车的年度销量为4811辆，两款产品合计起来不到1万辆，销量不及比亚迪、特斯拉等巨头的零头，甚至落后于造车新势力。

早在2015年，上汽集团就融了大笔资金投入新能源领域。2015年11月份，上汽集团宣布重大消息，定增150亿元，其中有72亿资金用于新能源汽车相关项目。

多年过去了，上汽集团的新能源化成绩主要靠低端产品支撑，中高端产品的竞争力有待提升。

北汽蓝谷则是一个有故事的企业，2018年9月份，该公司通过重大资产重组成为中国新能源汽车第一股。

北汽蓝谷旗下子公司北京新能源汽车股份有限公司创立于2009年，是国内第一家独立运营、第一个获得新能源汽车生产资质的企业。

2016-2018年，北汽蓝谷曾一度是国内的新能源车销量冠军。但从2020年开始，北汽新能源的销量越来越差。对于失守市场的原因，有分析称，此前北汽蓝谷是通过B端市场打开了销量，后来发力C端后，并未复制成功。

值得一提，北汽蓝谷推出的极狐品牌，多年来营销费倒是花了不少，但销量却迟迟难以提振。

相比于传统车企巨头，赛力斯则上演了一出“乌鸡变凤凰”的剧情，主要是傍上了华为这颗大树。

作为国内较早布局新能源电动车的车企之一，赛力斯早期新能车的销量十分低迷，2020年赛力斯SF5全年仅卖出732辆。

陷入困境之际，赛力斯选择与华为合作，并在2021年4月份开创了手机店买汽车的先河。后来，华为和赛力斯推出了AITO问界系列汽车品牌，包括问界M5、问界M7、问界M5纯电版三款新能源汽车产品，覆盖增程和纯电两大技术路线。

在新能源销量数据攀升过程中，外界曾纷纷质疑赛力斯是华为的“代工厂”，虽然傍上华为，但赛力斯还在亏损中，2020年至2022年三年亏损70亿。

前不久，华为高管余承东对外表示，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一”、“车厂挣大钱，华为挣小钱”。赛力斯何时扭亏为盈，就看接下来几年的表现。

上述几家车企只是行业内部分典型代表，各自存在自己的“烦恼”。从蓝海市场到红海市场，新能源的竞赛愈发激烈，逐渐形成“二超多强”局面。

目前新能源的格局“两超多强”的格局比亚迪和特斯拉是两大巨头，多强则是老牌车企品牌如长安、长城、吉利等、还有华为小米在内的互联网及科技巨头、以及一堆造车新势力（蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑）。

传统车企的优势是渠道、拥有一定的市场份额，互联网及科技巨头则选择合作造车或者单独造车，他们的现金流充沛，且具备科技属性；造车新势力虽然处于亏损阶段，但在营销、用户粘性等方面具有优势。

过去一段时间，多个造车企业大佬纷纷放狠话，豪言自己要成为全球前几的品牌。在即将到来的淘汰赛中，率先成功转型新能源的车企主动性更强。

一方面，车企们要在产品性价比、营销、口碑等方面作出正确决策；另一方面，车企要主动抓住电动车往智能化方向演变的机会，进一步提高产品的附加值以及控制成本。

你们认为哪些车企会走出来？哪些车企又会掉队？欢迎在下方留言！