华为在智选车联盟的话语权也开始遭到削弱。赛力斯转头

华为在智选车联盟的话语权也开始遭到削弱。赛力斯转头加大自主车型的研发；在华为大力宣传与奇瑞合作的首款智选车时，奇瑞则将重心放在了独立研发的新车型上，甚至在两款新车谁先上市的问题上与华为产生分歧。华为也从数次声明强调不造车、要做车企背后的一级供应商，逐渐变为主导汽车产业链上的各处细节，深入程度与日俱增。
华为的三种造车模式中，智选车是到目前为止最成功的，即华为深度参与研发、定价、营销等关键环节。这意味着它遇到什么问题就要解决什么问题，无限接近于自己造车，但又不违背“华为不造车”原则。
容易被外界忽视的重要细节是，赛力斯可以说是华为智选车模式里最配合的汽车公司，这家公司出乎寻常的决断力和配合程度，是新M7产品复活成功的重要一级。
深度配合的还有曾与华为作战已久的经销商
华为既是问界品牌最大的供应商，也是绑定最深的利益共同体。
不同于传统的供应商按订单供货的模式，华为在打包销售智能化产品同时，能从卖车收入中获得2%的技术授权费用。这也让它有动力压低成本，以更有竞争力的价格卖更多车。
从今年6月起，华为开始着手经销商门店改革，转化为直营或类直营门店。
经销商门店原有员工的劳动合同会转签至华为旗下全资子公司慧通，薪资待遇与职业成长空间向华为正编员工看齐。华为负责员工开支，经销商仍承担购买试驾车及租金等成本大头。
主要生产新M7的工厂双班20余小时接连运转，日产能从450辆陡升至600辆。赛力斯也已向供应商发函要求增加零部件供应，11月新M7的产能要提升至750辆。
车BU是华为唯一亏损的业务单元，每年研发投入超过100亿元。任正非在去年8月的一份内部声明中表示，公司需要减少所有边际业务，只关注收入和利润。今年车BU目标要减少20亿元的亏损，并争取在明年扭亏为盈，较此前规划提前了一年。