智能汽车下半场智能驾驶将颠覆“春秋战国”混战格局？

从电动汽车渗透率来看，短短几年，中国市场电动汽车渗透率从不足5%一路猛增到近30%。

进入2023年，无论是电动一哥在智能化的加速补课（加大汽车智能化人才的招聘力度，与英伟达智驾芯片合作签约）；还是近10家车企表示，将在今年量产城市高阶智驾产品与方案。

这一切预示着，智能电动汽车竞赛即将走过电动化的上半场，转入下半场的智能化角逐。

这背后的原因在于，智驾硬件的“豪华堆料”和疯狂内卷使整车厂的投资难获回报，而对于消费者来说，这些智能汽车的硬件基本处于超配状态。占用了成本却并未带来功能体验的明显提升。

如今越来越多的智能汽车技术、功能都需要依靠软件来实现，软件已经成为决定汽车性能和功能的关键。

一辆车上的传感器越来越多，传感器需要实时感知周围的环境，并将搜集到的数据回传到车载大脑，而要保证行驶过程中的可靠、高效与安全，本质上都离不开软件与算法；以用户为中心，软件可灵活定制与快速迭代，智能汽车逐渐实现千人千面、常用常新。

实际上，“软件定义汽车”的趋势已席卷行业。提到智能座舱、“软件定义汽车”，不得不提一直践行这个战略的赛力斯。

从2021年与华为合作开始，在更小的成本支撑下，赛力斯已成为位列本土新能源车企前8强，是增速最高的本土新能源汽车品牌。

一方面，作为一家2B和2C业务双强的公司，华为在智能座舱、智能网联和智能车云领域能够为塞力斯提供全栈式智能解决方案；

另一方面，赛力斯拥有二十余年整车制造经验和工业4.0智能工厂，并且在增程式技术领域也有深厚积累，这正是华为需要的。与华为的深度合作，补全了赛力斯在新能源汽车全域布局的最后一块拼图——智能化。

借着华为以及鸿蒙智能座舱上车的优势，AITO问界在发布之初成为成长最快的新能源汽车品牌，并连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆。

根据赛力斯披露的2023年半年报业绩预告，预计2023年半年度实现归属于母公司所有者的净利润同比改善20%-28%。

当前新能源车企处于成长周期，大部分新势力都尚未实现盈利，主要原因是新产品及技术的研发支出高、人员快速扩张导致的管理成本高所致。

赛力斯方面表示，第一季度汽车行业的促销导致用户观望情绪，用户对M5智驾版将在第二季度发布的预期，对现有车型的销售造成一定的影响，因此上半年公司销量未达预期。同时，由于公司在新能源汽车核心技术领域保持高研发投入，并持续引进研发、技术人才，研发费用较上年同期增加。

产销快报显示，2023年1-6月赛力斯新能源汽车销量为4.48万辆，同比下降1.80%。其中，赛力斯汽车销量为2.58万辆，同比上涨19.37%。

虽然销量表现逊于去年下半年，但从另一个角度看，AITO问界在15个月便达成了10万辆量产车下线，也是最快达成这一里程碑的新能源汽车品牌。

为支持赛力斯汽车与华为联合业务更加深入、紧密发展，赛力斯汽车和华为决定成立“AITO问界销服联合工作组”，负责营销、销售、交付、服务等业务的端到端闭环管理。

“AITO问界销服联合工作组”的成立，说明华为和赛力斯汽车围绕问界的合作更加深入了。

“面对外部冲击，我们会快速改进，今年会在零售、服务、交付等领域全面优化，同时优化机制，增加门店暗访等手段，提升整体服务能力，让用户有更好的购车、用车体验。”余承东表示，销量只是某一发展阶段的结果，明天的能力是基于现有的技术积累。

展望下半年，赛力斯方面表示，随着M5智驾版及其他新车型的上市，以及海外销量增加，公司下半年的销量及盈利能力有望得到改善。

如果时间轴再拉长一些观察，全球汽车车企的经验告诉我们，无论是经济实用型还是高端豪华型，均有可能实现良好的盈利性。

开拓细分领域产品矩阵

推出新车型提升销量仍然是各家的核心目标。

除了制定好产品价格策略、控制好成本以外，适当地扩大能力边界，开拓细分领域产品矩阵，是当前主流新能源车企的成熟打法。

复盘美国豪华车市场份额提升为例。20世纪80年代，主流日本车企推出了各自的豪华品牌，向上拓展了各自的能力边界，进军豪华品牌不仅增加了日系车的市场份额，而且豪华品牌的利润率更高，可以改善企业的盈利能力。德系的奔驰、宝马是传统的豪华品牌，一方面改进紧凑型轿车C-Class和3系，大幅提高紧凑型轿车的销量，在原来产品带的下部发力；另一方面推出SUV车型，在新的产品领域发力。从而增加总销量，提升市场占有率，提高公司竞争力。

反观2022年备受瞩目的新能源汽车市场，赛力斯创造了“一年造三车”的纪录，并在打造全新品牌的第二年即推出基于全新平台的高端旗舰车型，在行业也较为罕见。

通过产品力的提升来改变销量颓势、跟得上行业步伐，是赛力斯当下更直接的动作体现。

赛力斯汽车与华为联合设计的AITO问界M5智驾版、AITO问界M5标准版相继发布，全景智慧旗舰SUV问界 M9也将于今年四季度上市，新能源汽车产品矩阵继续扩容。

华为与赛力斯汽车合作的问界M5一度是新能源车市场的黑马，在去年10月达到了月销量1.2万辆的顶峰，但在今年1月出现下跌，2、3月销量低于3000辆。4月中旬，AITO问界M5推出智驾版，并在6月将ADS 2.0价格下调一半。两次“出招”后，问界销量持续回升，门店客流量与订单在6月爆发。

AITO问界M5智驾版于6月开启全国交付。此前，正是AITO问界M5智驾版城市领航在重庆自主行驶的视频在社交平台引发围观，重庆的道路比较复杂，交通参与者的行为变化也较多，AITO问界M5智驾版娴熟的避让、超车，很多人直说“比老司机开的还好”。

AITO问界M5智驾版可实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能，带来无限接近于L3的智能驾驶体验。在融合BEV（Bird Eye View鸟瞰图）感知能力基础上，业界首创GOD（General Obstacle Detection通用障碍物检测）网络，让车辆看得到、看得懂、更能开得好，精准预判潜在风险并实现主动避让或刹停，为用户带来领先同级的智能安全保护。

而鸿蒙智能座舱3.0又将汽车的智能化体验提升到新高度行业首创HUD高度自适应调节，让驾驶更安全；首次“上车”的空间音频技术，让用户如亲临国家大剧院演出现场；PC协同功能，可实现应急情况下的协同办公；手机生态与车机生态融合共享，支持手机车机硬件相互调用功能，带来更多的交互体验。

新智能增程技术可以实现更强的动力和更低的油耗，帮助AITO问界M5标准版达成1455公里的超长续航。

定位中大型SUV、被视为对标理想L9的AITO问界M9，即将在年内上市，预计售价区间在50万元-60万元，将会是问界产品序列里价格最高车型。

除了对产品力的要求，用户的关键需求一定是可靠的汽车服务——他们希望能够真正解决汽车的问题，而不是被“忽悠”。

赛力斯汽车也十分重视提升用户服务体验。在全球服务理念已跃迁到“以软件为基础”的主动服务的当下，推出了CARE（以用户为中心、主动服务、尊重及数字化）理念、以关爱用户为驱动而构建的全新智慧服务体系。

回归“制造“行业本质

除去似是而非的故事和概念，回归汽车产业客观规律，即回到制造业本质去瞭望新能源汽车的未来，产业才不至于栽跟头。

造车一直被称为马拉松式的竞争。本质上，它是一个“超级重资产+强周期+高制造壁垒”的产业，不仅在于产品研发与回报周期长，更在于决定经营结果的价值链条特别长，市场、需求、产品、技术、制造、供应链、营销、服务，环环相扣才能产生美好的结果。

从一根弹簧起步，经过摩托车，到燃油车，再到今天的新能源车，赛力斯已拥有20余年完整汽车制造的核心工程能力。

尤其在进入整车领域后，在“精益生产”方式的指导和要求下，公司搭建起了成熟有效的成本控制体系。同时，公司整车制造的工程能力，在新能源车上也一以贯之提前布局核心的三电系统，独立打造纯电驱增程平台DE-i，亦逐渐全面掌握了领先的动力系统技术。

其中超级电驱智能技术平台(DE-i)由专用增程器、多合一电驱系统、大容量功率型电池包及多场景识别智能增程控制系统等单元构成。

自主研发的多场景识别智能增程控制系统，充分考虑了路况、海拔、温度、负载、车况等因素，通过精准测算与管理，能够实现对超过800种驾驶场景的精准识别，以及神经算法的精确匹配，各个模块能够自主协同，带来全域强动力、低能耗、低噪声的使用体验。另外还可以通过OTA升级迭代软件算法，提升驾控智能化水平。

最具代表性的标志性工程，便是位于重庆两江的智慧工厂。依据工业4.0标准及工业互联网要求打造的赛力斯汽车智慧工厂实现了整车关键工序100%自动化、100%全时在线检测,平均每2分钟就可顺利下线一辆成品车。整车出厂每台车的400多项功能、4000多条号交互,要进行100%的自动化测试,每车一份体检报告,100%合格才能出厂。

6月底，央视走进赛力斯汽车智慧工厂，一探新能源汽车生产制造的全流程。透过央视镜头，让消费者见证了新能源汽车由一块钢板到一台整车下线的全过程，也直观感受到中国智造的魅力。

加速出海

相比使用成本更高昂的燃油车，一步到位的电动化产品对当地市场的吸引力不言而喻，加上各地的购车补贴、税收优惠与减排奖惩机制等举措，海外新能源市场也具备长足的增长潜力。

2022年，中国汽车出口311万辆，同比增长54%，其中新能源汽车出口量为67.9万辆，同比增长1.2倍。

今年1-4月，中国汽车企业出口数量达137万辆，同比增长89.2%，而新能源汽车出口量已经达到 34.8万辆，同比增长超过1.7倍，新能源已经成为推动汽车出口量上涨的重要引擎。

将车卖向海外，成为车企寻求销量增长的重要途径。赛力斯也积极借助西部新通道进行全球化布局，继年初新能源汽车高端战略车型SERES 5亮相车展之后，6月迎来欧洲首批用户交付。

现阶段欧洲、日本、韩国车企的新能源转型步伐缓慢，传统豪强BBA主流的纯电产品仍离不开「油改电」的质疑，大众ID. 系列几乎是仅有的原生EV产品，日系三强的纯电产品存在感也不强。

这对于自主品牌的出海，无疑有着巨大的机会。不过，相对于产能过剩寻求增量市场而出海的比亚迪等车企，造车新势力仍处于产能爬坡阶段。

若再加上出海所需的渠道建设、产品改造等费用，必将会对新势力有限的资金提出严苛的考验。

而赛力斯的前身小康股份虽身在重庆，却早已进行了全球布局。从2005年开始，小康就开始出口汽车到海外，布局海外销售网络。从2012年起，小康的微车出口便居于首位。截至2022年，赛力斯已累计出口汽车近50万台，出口市场达70余个。这些都将成为赛力斯参与国际化竞争的基础。

参考日本汽车品牌的崛起历程，我们可以乐观预期，中国或将有不少于5家公司逐步成为未来全球汽车产业的中坚。