特斯拉热销的三个关键点

2021年，特斯拉全球销售93.6万台，接近百万。其中，中国的上海工厂承担了特斯拉全球销量超过一半的生产份额。

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在国内，乘联会公布的数据显示，2021年，特斯拉中国销量超32万台，仅12月，在国内的销量就超过7万（包括国内生产对外出口）。尽管特斯拉在国内一直“麻烦不断”，但它的销量却逐年攀升。

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提到特斯拉销量，外界的惯性思维总是认为，“中国消费者人傻钱多”，但在广大特斯拉车主心里，特斯拉的热销有3个至关重要的优势，而且是国内任何一家车企短期内都无法赶超的优势。

高级辅助驾驶系统

如果单从产品力来看，特斯拉在续航、配置、性价比等方面均不如国内的“蔚小理”等同价位车型。并且在质量上，特斯拉一直被用户吐槽做工糙，用料差。

从产品端来看，用户选择特斯拉有一个非常明显的理由高级辅助驾驶技术先进。

尽管特斯拉在产品上的表现乏善可陈，但在不少特斯拉车主眼里，特斯拉在自动驾驶方面的造诣在国内依然没有敌手。

这体现在3个方面算法、数据、EE电子电气架构。

首先是算法，开发自动驾驶之初，特斯拉就坚持纯视觉方案，目前其自研HW自动驾驶芯片已经到了5.0版本，基于它搭建的超级神经网络是目前纯视觉自动驾驶方案里的最高水平，马斯克甚至将特斯拉定位成一家“计算公司”。

其次是数据量非常庞大，截至目前，据不完全统计，特斯拉在全球销量已经超过200万，是全球智能电动汽车销量最高的公司，它们在全球各地每天都在搜集大量的数据。自动驾驶本质是通过算法对现实场景的不断学习。存储的数据越多，越容易处理corner case的场景。

此外，特斯拉采用了更为先进的EE电子电气架构。智能电动汽车的大趋势是车内少线甚至无线，这样更容易做功能集成。这也能更好的应对芯片短缺问题，因为功能集成需要的芯片就少。

至于电气化层面，特斯拉在电池管理方面确实有很多技术专利，但我不认为，这是它与其他车企拉开距离的关键，而且从大趋势上看，随着技术不断发展，电气化技术会越来趋于标准化，比如电池规划，快充技术等，而智能化才是各大车企拉开距离的关键。这也是特斯拉的核心优势。

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超级充电桩布局

“特斯拉赢在超充桩”听起来像是一个外行说的话，但特斯拉的表现却证明了这句话没有任何问题。

国内很多车企对这个事情的认识并没有这么深刻。这一方面，我认为，理想汽车创始人李想看的比较透彻，他也不止一次在公开场合表示，特斯拉超充桩对其销量的贡献。

基于对超充桩重要性的认可，理想汽车也表示，未来会加大投入基于800V高压平台的超充桩布局建设。

我的观点也认为，在公共快充技术没有普及的情况下，企业自建补能体系对销量的贡献起到了非常重要的作用。在补能体系上，我认为有3个衡量标准数量、密度、效率。

数量上，特斯拉可以说是一家独大。

据特斯拉微公众号消息，2021年12月，特斯拉在全国21个城市(县)上线了22座超级充电站及128个超级充电桩。

截至目前，特斯拉在中国大陆已建设开放超过1000座超级充电站、超过8000个超级充电桩，并配有700余座目的地充电站和1800余个目的地充电桩，覆盖全国360个以上城市及地区。

仅从数量来看，目前没有车企能和特斯拉对位，在补能体系上，国内最强的就是蔚来汽车。可以看一个横向对比。

根据蔚来官网发布的息，截止到2022年1月18日，其换电站是784座，超充站624座。而截止到2021年底，蔚来的中交付量已经突破16万辆，平均下来一台换电站需要承担200台车的换电任务。蔚来APP不少人反映，换电时间确实快，但算上等待时间也让人很疲惫。

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其次是补能密度，如果从正向思维来看，假定车企的补能体系布局都是合理的，而且也肯定是合理的，因为车企在布局充电桩之前肯定会做大量的数据分析，包括用户流量，承载上限等等。所以哪怕不看数据，我们默认，车企的补能数量越多，则密度越大，因为单位面积是定量。

即便如此，我们依然希望能够找到一组有说服力的数据来论证这个问题。因为市区的充电场景比较多元，我们以自驾的川藏线为例，为什么选择它，因为它是国内最火的自驾游路线之一，也是车企们验证补能网络的试金石。

根据特斯拉官方公布的数据，该线路全程约2500公里，共布局11座超级充电站，1座目的地充电站，平均每220公里就有一座充电桩。

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蔚来官方公布的数据，蔚来也在川藏线布局了12座充电桩，与特斯拉数量一样。在川藏线补能体系上，没有能超出这两家车企的公司。

最后是充电效率，根据蔚来官方的数据，换电站大概是5分钟左右的时间。充电桩大概是30分钟，当然，这只是理论数据，实际可能还会慢一些。蔚来2021年4月才布局第二代换电站，电池数量增加，换电时间缩减。

特斯拉目前主要以V2超充桩为主，并且也是半个小时，目前也在大规模推V3超充桩，其充电功率峰值可达 250kW。在峰值功率下，15分钟即可为车辆补充约250公里的续航里程。

理论数据没必要扣得太细，在实际体验上，在现阶段的技术条件下，二者差不了太多。当然，还有一些不可量化的因素，比如特斯拉充电桩虽然数量多，密度大，但用户也比蔚来多不少。同样，蔚来换电站虽然平时勉强够用，一到高峰期，还是会有压力，并且随着固定范围内用户数量不断增加，换电站数量保持不变的情况下，用户的换电体验也会不断下降。综合3项对比下来，特斯拉在补能网络上小优于蔚来。

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如果连补能体系最强的蔚来都比特斯拉稍逊一筹，那业内其他大部分企业在这方面跟特斯拉完全不在一个量级上。

供应链成本管理能力

自2019年进入中国市场以来，特斯拉一直在降价。Model 3后驱版当时的价格超过40万，现在差不多维持在26万上下。国产化节省关税和运费等费用不可忽视，但最根本的原因，还是特斯拉超强的供应链管理能力。

供应链管理这一块，特斯拉有几个值得称道的地方

1、国产化率高。

2019年底，特斯拉上海工厂的零部件国产化率仅有30%，国内企业只有先导智能、旭升、联创电子等少数细分行业龙头给特斯拉供货。

2020年底，特斯拉上海工厂的国产化率超过90%，宁德时代、福耀玻璃、蓝思科技、长盈精密、维通等企业纷纷进入特斯拉的供应链体系。

国内公开资料显示，目前直接或间接给特斯拉供货的上市企业已超过186家。

2、零库存管理。

熟悉特斯拉的朋友都知道，特斯拉一直奉行零库存原则，特斯拉没有“备料区”，所有的原材料都是即拉即用。

特斯拉的供应商大多聚集在长三角和珠三角，配比大概是7:3。以特斯拉长三角的供应链来看，他们是上海、苏州、宁波、南通、无锡、绍兴、台州、南京、常州等长三角城市群，距离半径在500km左右，物流配送时间4小时。

特斯拉上海超级工厂有80多个物流们，每天拉来的物料直接被送上生产线。效率之高，可想而知。

有媒体统计过一个数据

“特斯拉上海工厂占地86万平方米，年产能50万辆，产能占地比达到每平方米0.58辆。”同等量级，奇瑞、捷豹、路虎工厂及上汽通用凯迪拉克金桥工厂产能占地比为0.24、0.21辆，差距非常明显。

物流、仓库、存储成本最终都会体现在车价上，这让特斯拉在终端售价上拥有更多主动性。

3、成本控制。

众所周知，宁德时代在电动汽车供应链体系里非常强势。如果要让宁德时代供货，需要提前几年付款，预定产线，与宁德时代共担风险。

在车企端，特斯拉的地位和宁德时代一样强势。

“这边的很多供应商赔钱都愿意进入特斯拉的供应商体系。”

一位江浙的特斯拉供应商从业人员表示，很多汽车供应链汽车赔钱也愿意进入特斯拉的供应链体系，这让特斯拉拥有更多主动权，可以无限压低价格。一方面是因为特斯拉的量比较大，稳定性非常高；另外，进入特斯拉的供应链体系就可以成为特斯拉概念股，在资本市场拥有更大的优势。

不仅对外，对内，特斯拉也在尽可能的开源节流。根据特斯拉2021年股东大会透露的息，特斯拉将会通过优化电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料、车辆集成5大板块来降低单车成本。而且，电池工厂会直接建在生产基地附近，形成涵盖全产业链的超级工厂。

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所以，2003年就成立的特斯拉目前在销量上的高爆发不过是自然而然的表现而已，“买特斯拉的消费者真的是人傻钱多”，特斯拉车主恐怕并不认可这个说法。

下期话题讨论特斯拉中国第二工厂的消息也已经甚嚣尘上。你们认为，哪里最有可能？