北摩高科交流纪要2203

刹车盘、控制起落系统、机轮、以及民航刹车盘。刹车盘后装（维修替换）、机轮一部分前装一部分后装，一定的起降次数后需要更换，四季度机轮前装有些产品做出来，尚未发货，份额和订单没有变化，展望22年看，机轮前装有有几个机型量产阶段。

起落架跟着型号走，去年下游客户整机交付数量有限，新型号是十四五中后期的放量的型号，今明年有比较好的弹性。

民航进入海航航司，进一步拓展海航的其他型号以及其他航司，今年其他航司希望取得进展，一季度生产经营正常。

问答环节

Q几个板块的指引？

起落架去年有首飞，起落架和机轮跟着新型号放量；航材包括机轮和刹车盘的后装市场，需要根据航材库的存量定，尚不能确定，其他的今年增速都还可以，京瀚禹跟随军工电子元器件走。

Q机轮前装和后装市场的比例？

20年两个差不多，21年数据还没出来。

机轮瞄准主机轮，战斗机机两个，运输机12个。

Q刹车控制系统如何销售？

分布在机体各部分，飞机上按一套计算，给几个主机厂主要机型配套，机轮和刹车盘全覆盖，当前刹车控制系统占比比较小。

刹车盘在老的机型也有，三代机和四代机未来几年进入高景气的阶段，二代机目前刹车盘换的比较多，老机型训练量不大，
数量和份额也没有那么多。新机型训练量多一些。

Q四季度没有发货的原因，是签订了合同，主机厂不让发货吗？

原因没有明说（实际原因是因为款项的原因，没有给钱就没发货），国内能做产品的企业不多，只有我们能做。

Q整体回款情况，去年相比前几年好一些还是差一些？

好转一些，去年收到两家主机厂预付款，西飞发布的公告是正常的贷款类公告，未来如果收到预付款会逐步传导。

俄乌关系的冲突，民航领域的自主可控，加速民航客机的国产替代，我们是国内唯一一家能够做民航刹车盘的企业，不仅做民航的航司后市场，还会进去前装市场，进入商飞、波音和空客体系。

Q军品增值税改革对公司影响？

我们民营军工企业，国有企业采取的是免征，民营企业是先征收后返，过去我们收到的返回占比很小，几乎忽略不计，对我们影响较小。

Q京瀚禹子公司主营业务，以及在测试的市场中竞争优势，对比西安西测以及苏轼试验？

京瀚禹三块业务，元器件的二筛，主要产品类别集成电路、电源模块、电容等，我们拓展了新的军工下游子行业，未来增速不错，按照产值规模来看，行业第一，比西测等要大，提供的检测服务、技术来源于北航，有一个院士，设备能力强，国内数一数二，测试能力优秀。

Q业务协同效应体现在哪里，子公司分拆上市，募集资金投向?

客户有协同性，刹车控制系统有需要测试会拿到他们那边测试，分拆目的是聚焦主业做刹车控制系统，
募投资金使用自身业务拓展，拓展做一些环境监测和产品。

Q研发方向及占比？

刹车控制系统瞄准的是全电，跟传统的机械液压不同。机轮十三五时候只有几个机轮。

占比没有计算，前期投入较多，产品形成独有优势，围绕市场搞科研。

Q科研实力是公司自有的还是外部合作的?

基本是公司自有的，公司在北京，有人才优势，有北大、清华的人才担任总工。招聘人员的时候要求面广，既懂图纸也能做设计，一人多能。

Q采购预制体的价格是否有上涨？

面临的涨价压力不是很大，价格上涨的话分散供应商，预制体原来我们自己也能做，由于环保原因停了。

Q其他材料是否有成本压力？

没有，本身产品毛利率也较高。

Q与海航的十年长协，一年需求量有多少？

签订的是一个型号（A320），起飞降落频次最高的型号，不同型号到期时间不一样，海航的飞机存量较多（四百多架空客系列一百多架），航司意愿是国产替代越快、量越大越好。

Q不同的型号是否要重新研制？

需要民航局颁发的PMA的资质，我们已经有8-9个资质。

Q商飞的进展情况？

短期贡献不了业绩，商飞瞄准的是前装市场，C919进展缓慢，ARJ21目前是国外供货，。

毛利率取决于行业竞争壁垒，如果能做的不多，毛利率高是正常的，民航产品的定价比较高，与国外价格差不多，但使用时间会比国外的长一些。

Q起落架军用市场规模？

按照不同型号进行测算，一架飞机起落架三个，两个主起落架，一个副起落架，高于机轮一个量级。主起落架带刹车。

起落架新型号有若干个。刹车盘属于耗材，起降1000次多点就需更换，机轮会比刹车盘用的时间更久一点。

Q蓝太航空剩余股权是否会继续收购？

目前主要考虑民航的布局，剩余股权暂时没考虑。

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