董事长炮轰新能源车，潍柴动力2021年自己的业绩表现如何？

应网友之邀，说是已经说了实控人是山东重工集团有限公司的中国重工，那么就把也是这位实控人的潍柴动力一并说说，这就开始吧。

2021年潍柴动力的表现是不错的，以最大的气泡位于图中右下角的位置，营收和净利润都创下了历史新高，只是营收增长率上仅为3.2%，已经有点增长不动了。不仅是2021年，从2018年以来，连续四年的气泡都挤在一起，差不多都在这个范围内重叠着。

如果一定要说是体量大了以后，增长才变慢的，也有一定道理，毕竟不管是什么市场，在一定的时间内，也是有限的，不可能一直向2017年那样翻着倍地增长。只是这几年增长的速度变慢节奏显得快了一些，和前些年形成了比较鲜明的对比。

不仅是营收增长变慢，净利润的增长更慢了，连续三年就在90亿元出头呆着。当然我们这也是站着说话不腰疼，90多亿已经是一个很大的数字了。

让人不安的是，四季度环比也是营收和净利润双降的表现，而且已经连续两年这样了，这是否预示着，从现有的迹象看，2022年行业也差不多就维持着2021年的表现，不会有太大的改变。

分产品和地区来看，主产品“动力总成、整车整机及关键零部件”下降了9.9%，主要经营的国内市场下降了8.1%。增长主要是“智能物流”和“其他零部件”等方面，当然也有国外市场。不是说国外市场不好，而是国外市场受到的波动可能更大，这个大家都懂的。

其实同行们也并不见得好过，2021年美国康明斯公司的发动机业务也是从前一年的80.22亿美元下降至75.89亿美元，下降了5.4%，看来这是全球性的行业调整。不过还是不能去怪新能源车，毕竟美国和中国的新能源卡车都还没上市。

潍柴动力的毛利率虽然也有下降，但降幅很小，八年时间也才下降了3.6个百分点，2021年仍然高达19.5%，作为成熟的机械行业，这已经是相当不错的水平了。就连全球行业龙头康明斯公司的毛利率也才23.71%。

潍柴动力的净资产收益率变化是很大的，前些年较低，2017年起有追上毛利率的趋势，2018年如愿以偿发出过一次绝招，这应该是“降龙十八掌”和“葵花宝典”的混合武功，也就是经营杠杆和财务杠杆都使用上了的。但2019年又开始分道扬镳，在2021年已经分开得比较多了。

这方面就和康明斯差得比较远了，毕竟品牌还是有差异，在行业出现调整的时候，一般人还是不敢逆市加杠杆的。

主产品“动力总成、整车整机及关键零部件”的毛利率是小降了0.4个百分点，国内市场的毛利率也略有下降，而国外市场的毛利率有所上升，总体幅度变化均比较小。仅有“智能物流”这项业务的毛利率有明显的上升。

我们不要以为，潍柴动力在做传统的运输业务，其公司海外控股子公司凯傲是内部物流领域的全球领先供应商，主要包括工业车辆和服务（Industrial Trucks & Services）、供应链解决方案（Supply Chain Solutions）两大业务，在全球一百多个国家和地区通过对物流解决方案的设计、建设和完善，帮助工厂、仓库和配送中心不断优化其物资流和息流。

上面就是其对该项业务的描述，我听得是一头雾水，究竟是啥业务？对比其上面他们年报中的配图，可能大家就比较好理解了。

2021年，第一大业务““动力总成、整车整机及关键零部件”占总营收比下降了8个百分点，第二大业务“智能物流”上升了6个百分点，其他零部件业务也上升了1个百分点，看来前些年布局的适当的多元化还是有效的，不然2021年就已经会出现营收下跌了。

国外业务的占比上升了7个百分点，我们前面已经分析过其增减情况了。现在看来，潍柴动力可能很快就会变成国内、国外各占一半营收的状态，就这样“被国际化”了。

从其成本费用构成和占营收比来看，营业成本（销售成本）占营收比下降0.1个百分点，总成本占比下降了0.3个百分点，达到了93.4%。总成本占比在2018、2019年下降至92%左右，但近两年却明显上升，回到了2017年的水平。

期间费用等的合计占营收比例是持续下降的，这也是规模效应的常见表现，但三年来营收增长很慢，也能保持费用的下降，特别是研发费用还在持续上升的情况下，实属较难做到的。主要降的方面就是销售费用和财务费用，财务费用已经降至负数和负的百分比。

从营业及成本费用同比增减情况来看，除财务费用下降较大，销售费用有所下降以外，管理费用是有所上升的，而研发费用却上升明显，看来研发的钱还是不能省的。其研发费用的规模已经是69亿元了，康明斯公司2019年研发支出也才10.9亿美元，其实已经和潍柴动力差不多了。

潍柴动力的现金流量表现可强了，近几年一般都在200亿元以上，这可是净利润的两倍多，这主要原因是长期资产规模大，折旧摊销等金额很大，这些是不用付现的，在以前年度的投资活动的净现金流中已经体现过了。但2021年净利润上升，经营活动的净现金流却下降明显，多少让人感到不安。

潍柴动力的短期偿债能力是没有问题的，我们都不想说其比率了，原因就是其财务费用为负，那么就是现金及现金等价物肯定远高于有息负债。具体有多高，现金及现金等价物是800亿出头，这个水平还说啥呢，我只能说略显浪费。

存货的水平在2020年上升至300亿元以上后，2021年没有明显的增长，算是处于稳定的水平吧。300多亿可不是小数目，好在这些铁家伙，一般也不会变质、过期之类的。

潍柴动力在清理其部分有息负债，但年底还是主达368.5亿元，这当然和其资产布置在海外等有关，一边放着天量的现金，一边还得找银行贷款或者发债，这并不奇怪。但是国内的业务等适当整合一些，清理掉一些不必要的融资是必要的，毕竟现在行业下行，财务费用节省出来的那些支出，在以前无所谓，现在就显得相对重要了。

潍柴动力的资产规模可不小，至少比中国重汽要大很多，不仅流动资产高，主要的长期资产也较高，所以说经营杠杆并不是那么好发挥出来的，如果又不敢冒险搞一些高财务杠杆，净资产收益率就只能那样了。

其长期资产的质量可不见得有好高，特别是无形资产高达209.1亿元，商誉更是高达228.5亿元，这当然是以前收购带来的一些需要消化的负担，好在近几年都有近百亿元的盈利水平，这些负担一时倒是造不成多大的影响。

考虑到其资产分布有些分散，我们还是看一下其母公司和合并报表的主要指标对比，母公司的资产占比不到四成，负债和营收占比不到三成，而营收利润和净利润占比却超过六成，这方面是否说明，主要赚钱的业务还是在母公司，或者说通过内部定价进行过调整？我们就不得而知了，但这种不平衡，肯定不是太过正面的影响，也是值得关注的问题。

以上就是对潍柴动力2021年财报的解读，其核心业务的销售收入和毛利率都已经开始下降，以许过不了几年，我们就要适应一家只要从事“智能物流”业务的潍柴动力了。要知道这还是特斯拉等说了几年，一直都还没有上市电动卡车的情况下，或许行业巨变已经很接近了。

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