用于新能源汽车的IGBT，国产崛起份额从1%到40%，打破外资99%垄断

如今芯片短缺已经成了一个长期性的话题，至于短缺的原因各有各的说法，芯片制造企业认为，车规及芯片的出货量已经大幅增加了，所谓的短缺，是因为渠道囤货的原因，但是从厂家的角度而言，则是归因于这两年汽车需求的变化，导致了芯片的需求量暴涨的原因。

的确，如今全球的汽车已经进入智能化时代，以及新能源时代，因此汽车就需要匹配大量人性化的功能，比如胎压监测系统TMPS、摄像头，大到整车控制器、自动驾驶域控制器，增加这些相应的功能，就需要增加相应的集成电路模块，而这些集成电路模块就是所谓的芯片。

尤其是到了新能源汽车时代，新能源汽车对于芯片的需求剧烈增加，以往一个传统汽车需要的芯片数量是五六百颗，到如今一台具备L2驾驶级别的高配燃油车就需要1000颗以上的芯片，一个配置较好的新能源纯电汽车更是需要2000颗以上芯片。

那么一辆新能源汽车里，什么芯片才是大BOSS级的核心芯片，也就是新能源汽车的“心脏”呢？

答案就是IGBT，也就是绝缘栅双极型晶体管，这个芯片承载着交流电与直流电的转换，并且还可以实现高低压的转换，因此它的作用对于电动车的功率的释放速度至关重要，这也导致IGBT可以占到电机驱动系统成本的一半，占整车成本的7%-10%左右，成本仅次于电池。

现如今IGBT单车价值量从过去的650元提升到了2000元，高端车型的价值量要达到4000元以上。

但是由于，车用IGBT的散热效率要比工业级的高很多，稳定性和技术要求相当之高，因此在2016年，全球90%以上的电动汽车IGBT市场都是英飞凌的天下，而当时中国还处于车用IGBT起步阶段，国内开展这项业务的只有比亚迪，并且早在2010年，比亚迪就将自产的IGBT模块用在了比亚迪F3E车型。

不过，由于中国和欧美日在芯片研发以及制造工艺乃至产业链方面存在着巨大的差距，因此2016年全球电动车销量200万辆，其中90%来自英飞凌、三菱电机、富士电机、赛米拉和日立等企业。2015年以前，实际上比亚迪用的也是英飞凌的IGBT，国产电动车基本上采用的都是英飞凌。

不过从2017年开始，国内车用IGBT开始全面爆发，首先就是比亚迪推出了IGBT4.0，开始全面用于自家型号的汽车，并且开始给外部商用车供货。

国内另一个IGBT巨头斯达半导2017年也切入市场，推出了对标英飞凌4代IGBT的产品，为国内的A00级、大巴以及物流车供货。此外，时代电气在2017年也切入车规级IGBT，并且还给比亚迪供货，士兰微2018年凭借IDM优势也切入市场，并且快速迭代，很快获得了市场的响应。

如今从国际上市场来看，IGBT缺货要达到50周以上，供需短缺也达到50%以上。其中因为英飞凌仍然是全球车规级IGBT龙头，供货时间较长，因此让很多国际车企如鲠在喉。

但是，不同于过去，如今的2022年，IGBT市场已经出现了巨大的变化，5年前几乎100%依赖于进口IGBT车用芯片的状况，一去不复返了。

过去由于国产IGBT技术与国际巨头存在较大的差异，因此国内汽车厂商普遍倾向于采购进口芯片，但是如今国内的斯达半导、比亚迪、士兰微、时代电气已经逐渐壮大，相关产品可以导入B级别和C级汽车了。

根据最新的消息显示今年一季度，国内装机量最大的IGBT模块是英飞凌，出货量达到25.3万套，第2名和第3名是斯达半导和比亚迪半导体，分别是18.2万套和16.1万套，此外时代电气的出货量也达到了10万套，而且国产IGBT出口量增速基本上都在200%以上，国产的市场份额占据了40%。

这个消息可以说让很多人感到振奋，因为国产汽车品牌的支持，带动了国内IGBT芯片产业的发展，通过对国产IGBT芯片的支持，既可以降低国际品牌在中国市场的价格，又能够培养中国芯片技术人才，同时国内的IGBT产业壮大，未来有可能打入欧美日韩汽车品牌，两者相辅相成的作用可以说不言而喻，这也不得不让人想要为国产汽车点赞，更多地支持国产电动汽车品牌。