插混先行，强化软件，大众新规划还透露了哪些风向？

编者按本来自36氪「未来汽车日报」（微公众号IDauto-time），作者张一。

作者 | 张一

编辑 | 李欢欢

疫情“黑天鹅”突袭的2020年，连汽车巨头大众都如履薄冰。

“2020年将是非常艰难的一年，新冠肺炎疫情给我们的业务和财务带来了未知的挑战。”大众汽车集团管理董事会主席迪斯这样说。

迫于形势严峻，大众已经暂时关闭位于西班牙、葡萄牙、斯洛伐克以及意大利的多家工厂。连重磅的年度媒体沟通会也不得不转至线上举行。

3月17日，在这场特殊的沟通会上，大众集团详细解读了2019年集团财务数据，重申投资重，这其中也暗示着今年汽车行业的几个关键风向。

大众汽车集团CEO 赫伯特·迪斯(Herbert Diess) 来源大众集团官方

“大众汽车集团将于2020-2021年推出15款全新电动车及18款插电混合动力车型。”迪斯博士表示，目前，新能源车的订单已经可以保证该集团到年中的经营。

这一计划比大众几个月前提出的“10年推出135款新车”的计划更为激进，而且加快了插电混合动力车型的推出速度。

目前，大众已经在中国市场推出了包括混合动力版全新一代途锐、一汽-大众迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept（GTE是大众命名部分插电式混合动力车型的方式，“GT”代表高性能，“E”意味着电动化）等6款插电混合动力车型。

插电混动车介于纯电动车和燃油车之间，动力来源包括燃油和充电两种。这种车型电池较小，纯电续航里程相对较低。对于车企来说，在纯电动车市场尚不成熟的情况下，插电混动是其达到排放标准和积分考核的优先选择。

来源大众集团官方

此外，纯电动车仍是大众向电气化转型的重要方向。

去年秋天，大众集团备受瞩目的ID系列首款车型ID.3正式发布。这是大众首款基于全新MEB平台生产的电动汽车，新车预计今年夏天开始在德国正式交付。

受疫情影响，目前大众ID系列车型的生产已经暂停。不过大众集团方面表示，暂时不会延缓ID.3定的交付计划。“集团将全力保障电池供应和新车投放”，迪斯强调。

为了在这场汽车业的变革中站稳脚跟，大众集团在电动化领域的“手笔”也更显疯狂。去年11月，大众集团宣布未来五年内（2020年-2024年期间）将在混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元，其中330亿欧元将用在电气化领域。

大众集团乐观预期，到2025年左右，电动汽车的成本将与汽油和柴油车持平。但是，即便动力电池价格已经从2010年的1100美元/千瓦时降至2019年的156美元/千瓦时，投资者对电动车仍持谨慎态度，因为前期的成本将大幅拉低整体的利润率。

为尽快实现盈利的愿景，这艘已经调头的“大船”在不断向核心部件研发生产以及储能业务领域拓展。2019年，大众宣布将与欧洲动力电池初创公司Northvolt合作，在下萨克森州的萨尔茨吉特自建动力电池工厂。这家汽车巨头希望通过自主研发的模块化电池组，提高电池生产效率，实现规模化经营。

此外，大众也在和车企巨头合作分摊研发成本。去年7月，大众和福特正式宣布在共享电动和自动驾驶汽车技术方面达成协议，大众将向福特共享其MEB平台。目前，大众在中国的首个MEB工厂已经落成，规划年产能30万辆，预计今年10月正式投产。

瑞士投资银行UBS在近日发布的报告中指出，2022年大众将成为全球首个靠卖纯电动车盈利的公司。UBS预测，到2025年纯电动轿车与SUV将会占到全球销量的15%，如今鲜有对手的特斯拉，届时将受到各大传统车企的冲，尤其是大众。

大众汽车集团（中国）首座MEB工厂生产线 来源大众集团官方

除电动化之外，大众集团再次重申软件的重要战略地位。

迪斯在沟通会上表示，集团将加强在智能互联及软件开发方面的能力。他表示，到2025年，大众集团将投资70亿欧元推广软件平台，进行新技术研发。

大众旗下承担集团数字化转型重要任务的Car.Software部门，成立不满一年，正以令人惊叹的速度扩张。迪斯表示，该部门的研发人员预计到2025年将增加至1万人，较计划的5000人翻了一倍。

Car.Software部门诞生于去年6月，主要开发“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件及服务。到2025年，大众集团旗下的所有新车型都将使用他们的软件平台。届时，该软件部门自主研发的汽车软件份额将从目前的不足10%提高至不低于60％。

“我们正从一家设备企业向软件企业转变。”大众汽车首席策略官迈克尔·约斯特近日表示。如果不出意外，今年夏天首批在德国交付的3万辆ID.3，将搭载支持OTA升级的软件操作系统。

不仅是大众，头部车企间已经形成了向软件公司转型的默契。

2019年北美CES展上，戴姆勒首席执行官康林松将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”，并表示公司正在生产具有开创性的移动设备。宝马此前也表示，未来将专注于研发电动汽车等技术，推动软件和技术服务创新。

麦肯锡此前发布的一份报告指出，目前传统汽车技术和商业模式在市场占比为98%，到2030年预计将下降到50%，另外50%来自颠覆性技术和商业模式，而软件将占据车辆构成的30%。天风证券与麦肯锡分析认为，到2023年汽车软件定制市场规模或超250亿元。

通用汽车在2017年公布自动驾驶车队落地时间时也表示，公司正在开发的这项服务10年内盈利有可能超过核心的汽车业务。通用也在探索通过高利润率的服务，降低对传统制造业的依赖。

大众汽车展示智能化产品 来源大众集团官方

加强豪华品牌的战略地位，则是大众面对未来挑战的另一利器。

“奥迪品牌的未来计划将对提升利润有巨大帮助。”大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯在沟通会上表示。

总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌。奥迪品牌一直是大众集团子品牌中重发展的品牌，是大众集团豪华品牌群组的单一品牌。

2019年，奥迪品牌销售收入较2018财年的592亿欧元下滑5.9%，降至557亿欧元。大众集团方面解释称，造成下滑的主要因是受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响。

“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，迪斯表示。为达到这一目标，提高对奥迪品牌管理的效率，大众集团正在推进100%控股奥迪品牌的计划。

大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。上月底，大众集团宣布计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，并已向奥迪品牌递交了转让少数股权的请求。

来源奥迪官方

大众集团的电动化和数字化转型需要强大的资金支撑，奥迪带来的丰厚利润将成为大众转型的有力后盾。

除了利润可观，相比平价及中端品牌，豪华品牌的“抗风险”能力更强。

在2019年车市寒冬，中国汽车累计年销量下滑8.2%时，豪华车市场仍然维持了8%-10%的正增长。奔驰、宝马、奥迪三大豪华品牌在中国市场的销量同步上涨。

而且，豪华车市场未来发展潜力巨大。目前，中国豪华车市场规模为297万辆，渗透率仅有13.7%，这一比例远未达到饱和。乘联会秘书长崔东树去年表示，中国消费者对豪华品牌的热衷度更高，预计豪华车在中国车市的占比将更高。

倾力发展豪华品牌，也成为越来越多车企的选择。

2020年2月，日本媒体《日经亚洲评论》报道称，马自达正努力开发一种全新的大型车平台及新的动力系统，包括轻混技术以及新的直列六缸发动机技术。马自达表示，上述技术可以将品牌推向高端市场，与奔驰、宝马以及雷克萨斯等品牌竞争。

为了向豪华品牌转型，马自达不惜承担两年产品空窗期的风险。

需要注意的是，豪华品牌领域的竞争也十分激烈。2019年，在统领豪华车市场近30年后，奥迪再次无缘冠军宝座。宝马收获进入中国25年来第一个豪华车桂冠。

与强者对抗，并不是一件容易的事。

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