2月金股东航物流有望翻倍

2024年40e盈利预期12倍pe 480e市值翻倍空间

东航物流核心要点

1） 长协谈判情况公司24年分两个批次谈判，第一批签约主要是中小型客户，占长协舱位50%，目前第一批谈判接近尾声、于2月开始执行，运价同比增10%-20%，美线价格约38-39元/kg（去年同期32元）；欧线价格接近30元/kg，去年同期为20+元。第二批是Temu、Shein等电商平台及货代大客户，将于3月底签署。整体长协占全货机运力比预计控制在50%上下。

2） 与电商平台合作2023年与Shein合作量达5万多吨，与Temu合作接近2万吨。跨境电商直接合作的收入占整体收入比约为22-23%。公司给Shein提供门到港服务，与Temu以干线服务为主。

3） 货机引进规划目前正在运行14架全货机，公司预计在下半年引进3-4架。对于未来可能的退役B777-300客机改装货机的项目，公司认为仍在技术试验阶段，还需经过各国民航局适航审批等，不确定性较大。

4） 飞机利用情况公司14架全货机旺季时一周合计约飞75班；3Q23飞机日利用率为12小时，而4Q23则达到15.2小时，全年平均接近13小时。

5） 往返货物量结构返程货占比约20%。出口载运率为95%，返程载运率为70-80%。

6） 日韩中转比例23年中美可供运力23年为105亿吨公里，其中通过日韩中转的周转量为24亿吨公里（2019年为7.5亿吨公里）。

7） 红海事件影响会有部分时效紧急的货物转向空运，但目前对运价影响不大。

Q今年长协谈判情况？

A

根据公司惯例以及行业习惯，一般于一季度末期完成长协的谈判。而南航与国航将会稍早，于1月1号进行新的长协的执行。到目前为止，公司24年长协谈判与往年有所不同，今年分两个批次进行谈判，其中第一批次已经接近尾声，于2月份开始执行，就第一批次谈判结果来看，整体运价有10-20%的增长。

24年美线价格大概位于38-39，去年同期水平为32左右；欧线价格为接近30的水平，去年同期为20多，其中有局部差异，根据电商需求，上海至阿姆斯特丹的价格会稍高，而至法兰克福的涨幅会稍低，大概为10%。

从客户的签约情况来看，主要以中小型客户为主。从长协比例来看，整体的所有仓位中一半用于长协签约，在第一批次（2月份），签署接近50%，另外50%将于三月底进行签署。

Temu与Shein等电商平台以及货代大客户将于三月底签署。

Q电商平台24年增速以及谈判状态？

A从公司状态来看，出海四小龙中合作更多的平台为Shein与Temu。

· 对于Shein，公司于2022年4月份就已经进行合作，合作对22年公司的收入贡献接近14亿；23年合作进一步扩大，在前三季度就已经达到了14亿的收入水平，预计全年收入将会更高。与Shein更接近于战略性合作，在跨境热潮兴起前，空运长协签约一般为一年期的长约，但在22年与Shein 签署的长协为三年期。进入24年，公司也在积极推进更进一步的合作。

· Shein已成公司第一大客户，目前提供的服务主要为从其华南肇庆仓的提货直到海外目的港，为此东航在深圳投放两架全货机以满足华南地区客户的需求。从肇庆仓提货后，部分货物通过深圳口岸进入海外，部分货物通过卡车转运至上海口岸进入海外。目前合作航线有芝加哥、洛杉矶、纽约、伦敦，中东的利雅得、荷兰的阿姆斯特丹，即欧线、美线、中东航线均有覆盖。23年12月开通的纽约航线为专门为了Shein海外需求开通的。

· 至于长协，由于大客户长协需要至三月底签署，目前尚处于沟通之中，仍未有具体的价格安排。

· 对于Temu，公司与2022年12月份进行合作，相当于23年为第一年的合作。Temu增速迅猛，目前已经进入东航前五大的客户当中。对于Temu 的合作，初步为美线，后期欧线也在逐步开始当中。由于Temu 23年没有签署长协，更多地为即期的合约。一开始的合作内容为中美的全流程的服务，后期Temu进行跨境全链条的拆段采购，因此后期更多地合作为干线的运输。进入2024年，Temu增速较高（Temu预期其GMV将要翻倍达到600亿的规模），因此在一个高需求增长情况下，目前与Temu正在洽谈长约合作，相24年合作将比23年合作更加深入。

· 从23年合作而言，与Shein合作量已经到达5万多吨，与Temu合作接近2万吨；而到了24年，与Shein合作将会深化，与Temu将会从原来的即期合约转换为深入的长期合作。

Q跨境电商运力，会不会针对客户的需求进行提前的规划？（有无可以临时增加产能的措施存在？）

A

23年国庆节，Temu对美出货需求较大，市场运力无法满足其需求。当时东航在国庆节七天中为其提供4班到美国的包机航班以应对临时的旺季需求。

展望2024，目前公司正在洽谈长协以锁定运力；另一方面，如果Temu将会如期达到出货量目标的话，从公司角度，接下来也将对货机有新的引进安排，目前正在运行的为14架全货机，将于下半年旺季时再引进3-4架，因此从全年可供运力来看，到24年年底，将会较23年年底的12.5架增加约1.5架。如果碰到旺季需求增长，也会与23年国庆节一样，通过新增班次以提供包机服务。

综上，一方面为自身运力的扩张，一方面为有计划性的临时性的补充措施以满足其增长的需求。

Q以往的长协大致占50%，今年若大客户有较大需求增长会否导致内部的长协比例发生变化？

A对于公司而言，需要分散风险，并且掌握更多地主动性。从公司角度，不会将这个比例控制的太高，因为一旦太高，将会缺失弹性，即旺季的利润收益将会享受不到。因此，可能比例在50%上下有所波动，但是不太可能占到如60%、70%的高比例。

Q第一批长协在一月份，而一月份的价格是根据一月份的历史价格来确定的，第二批长协在三月份，将会采取怎样的定价方式？即三月份签署价格会不会与一月份签署价有所变化？

A策略不会有太大的差异，总体水平保持稳定。长协定价逻辑并不会仅考虑当下的运价，而会考虑到未来的展望。长协谈判与货主需求也有一定的关联，如一些品牌商、制造商以及一些电商平台，本身就要去上游投标，再传导到空运承运人，会有一个行业的效应，因此会考虑不同的因素。

Q公司更细分的业务体量的拆分？如多少来源于客机腹舱，多少来源于货代？并且像Temu与Shein 的合作为跨境或综合物流业务的这部分收入与货代算在一起的还是分开的，还是说我们能够在货代来帮助Temu订舱时，能够穿透到更细致的量的拆分？

A前文提到的整个跨境占比以及14亿收入、货量5万吨、2万吨的数据均为直接进行的合作。若是从直接合作的量来看，跨境电商收入占整体收入占比大概为22-23%。考虑到电商平台也会通过货代来进行订舱，从实际承运的货物来看，欧美的主流市场航线跨境电商占比已经达到去年全年的50%。

从腹舱来看，腹舱运输量将会稍多于全货机的运输量，约为1.31的水平，不过客机腹舱的运输量大部分来自国内业务，国内业务并没有全货机，因此从量的比较而言，意义不大。建议关注周转量数据，全货机周转量为客机腹舱的2倍，可能更有参考意义。

Q行业全年货运量？

A整体货运量，全行业（民航局口径）为735万吨。东航物流客机加全货机货运量约占全行业的20%左右。从运输量来看，客机腹舱的运输量稍多于全货机，占到全行业的12%左右。

Q运力如果紧张的话，临时航班的增开，即频次提升速度（响应速度）如何？

A就东航而言，14架全货机旺季时一周约飞到75班。若客户有包机需求，可以临时增加运力。但是在考验在存量飞机下，如何去提升运行效力以满足临时需求，比较考验公司的精细化管理，最终体现到飞机的日利用率。在3Q23，东航整体飞机日用率为12小时，到4Q23,日利用率每架飞机可以达到15.2小时左右，全年来看的话接近13个小时。飞机利用率的提升可以满足临时加班、加密的需求情况。其中加密一般针对定期航班航线而言，比如上海到洛杉矶由一班增加到两班或者每周三班增加到五班；而加班一般指临时性一次性的航班增加，并没有定期的概念。

Q去年与Temu均为现货，而今年Temu主动要求签署长协了，是吗？

A从实际情况而言，23年并未签署长协。24年公司希望去与Temu进行更多合作，目前在积极沟通阶段。

Q24年是否会受到需求催化而有新的供给出现？如一些客改货会否在短时间内跑出来？

A客机改货机还在论证阶段，需要改装线的批准，试航也需要一定的周期与时间。客改货试航，各国民航局均要对客改货的机型进行一定的适航性认证，批准后才能进行批量的改装与生产，以及涉及到改装线机位问题，因此会需要很长时间与周期。

QB777-300等宽体客机于2024年将要到达20年的机龄期限了，因此就行业而言，会不会愿意将此类客机改装为货机呢？

A有需求，但是需要时间。目前主要是监管以及改装能力（产能）的限制，比如波音公司生产777也需要时间，因此这将会是一个慢慢爬升的过程，目前改装的能力还在论证与试验阶段，主要是为了安全，因此改装要求比较严格。

Q如何看待前面提到的包机业务。如目前提到的都是紧急情况会派生包机情况，那么未来会不会有正式的包机业务提供？

A前面提到的包机，主要是临时性、阶段性的操作。民航局将会每个月披露加班包机的情况。即包机一般为旺季的需求。至于常态化的包机，这比如像亚马逊在自己做航空公司前，由阿特拉斯公司将飞机全部包给亚马逊来运行，是一种定期的长期合作。目前公司没有尝试过整架飞机都交由某家客户运营，但是不排除未来有这种业务形式的可能。

Q对红海事件的看法？船价提升对于空运需求量的影响？

A空运欧线在年初过后环比有逐步回升，并没有像海运波动那么大。从实际需求而言，会有一些紧急的货物转移到空运的形式进行运输。但是从空运运价的情况来看，目前的影响比较有限。受红海影响的集装箱量占比约30%，问题不是到不了而是时间变长了，如延长11-12天左右。因此，目前大家对航空需求比较高的原因仍在跨境电商的商业模式的问题，由于跨境商业模式是快反逻辑。如Shein对于服装的时效要求很高，大概一周就要求商品从服装工厂运输到美国、以防止服装换季，因此有望促进更多的货物流向航空。

· 另外，电商平台愿意签署长协的原因为三大货航占据30-40%的航空占比，为稀缺性资源，快反模式的时效保证需要航空货运这种稀缺性资源。

Q跨境电商对收入占比的未来预期？

A目前从去年三四季度情况而言，为20-25%水平。

· 跨境电商所属的综合物流解决方案板块作为转型业务收入未来希望占到一半，另一半为航空速运、地面综合服务的传统业务收入。

· 就跨境电商而言，前两年增长比较多。超过产地直达以及定制化物流解决方案。若按照Temu一样量起的较快，相占比会进一步的提升。公司并没明确的预期占比，但是趋势可能朝30%以上水平去。

QTemu和Shein订舱模式有什么各自的特点？

A与Temu合作，需要频繁报价，一旦没入围可能这个货量就不能做了。不同于Shein早些时候就签了战略合作、长协，而Temu23年并没有长协，因此Temu对于成本管控更加厉害一点。从服务范围而言，公司给 Shein提供门到港的服务，而给Temu以干线服务为主。

QTemu主动签署长协是否说明Temu与东航的合作中，东航方面更占据优势地位？

A

· 中国的国际出口，其中有37%为中国航司承运，而剩余的63%的份额，则由外国航司承运。

· 平台量大了之后，与航司应当是互利共赢的关系。从空运运输量，全中国（不含香港）共700万吨进出口，出口500万吨，就这几个平台份额，单家份额也已经占据了20%（100万吨，为测算数，并非一手息）。

· 综上，对于东航，Temu等平台也是一个巨大的客户，还是一个互生共赢的关系。

Q特朗普上台是否会有一定影响，能否说一下18年的情况？会否影响到东航？

A

· 对当年运价影响应该不大。就判断而言，由于Shein和Temu消费者均为老百姓，为民生问题，与高科技封锁不是一个概念。其次，Shein和Temu的替代者不多，如若影响民生，可能会对选票有所影响。并且，即使发生加税的现象，影响应该也不大。

· 电商平台最基本逻辑为，便捷，去库存（将30%库存消耗掉），最后消除中间商的差价，因此有巨大的竞争优势。目前有所谓的免增税，但是加税无论如何加，仍具备一定的空间。目前的电商平台更多赚的是整体供应链的钱。

Q前文提到的飞机日用率在15个小时左右的限制条件在哪些方面？假设明年全年量都很大，全年维持在15个小时，那么还有多少的提升空间？

A

· 首先为飞机维修时间。其次，所有机场均有时刻，为非常稀缺的资源，尤其是较大的枢纽，时刻资源十分稀缺，因此飞机仅能在特定时间点进入以及飞出。再有，整个飞行资源有限，要靠飞行员去飞行。

· 因此，一般提升到15-16小时的日用率已经差不多到极限了，从平均而言，正常为13-14小时。全年运营下来平均13-14已经有比较高的运力了，15-16小时仅能在旺季的个别月份会出现。

Q航空普货需求展望？

A普货需求有下降，去年约同比下降10-20%，主要为高科技产品需求受供应链转移、经济不景气、去库存等因素。而到2024年预计企稳，主要为库存已经去到一定量了，可能需要到补货阶段了。

Q2023年总体货量有什么级别的增长？

A2022年（民航机场）出口为500万吨，23年主要看Temu、Shein、tiktok的增速在多少，其基础货量为200-250万吨，大概占比一半。

Q货机航班在去年主要前往美国，今年开始到世界不同地区有更多地分布，影响会有什么呢？

A

· 目前以欧美为主，其它地区一般等待货量达到一定程度，才会推进对应市场。或者是临时包机价格合适，也可以做出调配。

Q前方提到机场时刻为稀缺资源，但是也提到我们可以灵活增开航班，是不是可以认为作为国内三大航增开航班比较容易，而占比60%多的外航会较国内三大航更为困难？

A

· 如在阿姆斯特丹，会有基础的航权与时刻，即一定的存量在。后续申请加班，主要为当地民航局通过存量执行情况与誉情况来决定是否添加。

· 如果某航司原来不运行该条航线，临时批准则会难度较大。

Q返程载运率？

A

· 出口为95%，返程为70-80%左右。

· 返程货物方面，目前国内消费升级，因此国内对龙虾、帝王蟹、三文鱼等高端产品需求旺盛，因此会有进口需求。去年公司这方面做到了15-20亿的水平，今年预计做到31-35亿的水平，大概30%的龙虾、30%的帝王蟹、33%的鱼以及60%的车厘子由东航执行进口。因此对国内的企业需求会进行供应链和贸易。

Q返程货占比？

A返程运价较出口便宜。返程的量大概占20%左右，量相对稳定，并且运价相对稳定，运价涨跌不大。以前返程货量占到10%左右，但是目前返程货物并不具备大幅提升空间。

Q飞美国的航线由于美国供给不多，所以会前往韩国等地中转，此类航班多吗？中转会耽误多久时效？

A

· 根据Seabury数据，通过日航中转23全年ATK为24亿吨公里，为19年的3倍，19年为7.5亿吨公里左右。

· 目前中美可供运力，23年为105亿吨公里，相当于中转占直航比例大概为20%多一点。

Q日韩的量会就供给会有大幅提升的空间，还是说已经饱和？

A在21、22年，其水平比较稳定，接近21、22亿公里的水平，预计未来急剧增长不太可能。