南华期货从集运看6月PMI

南华研究院 傅小燕 Z0002675 俞俊臣 F03100647

6月30号，国家统计局公布了6月的制造业PMI，相较于2、3月份数据的惊喜表现，二季度的PMI可谓是不如人意，皆低于50%，说明生产活动处于收缩状态。6月制造业PMI为49.0%，较5月环比上涨0.4%；占比最大的两项，生产分项和新订单分项分别录得50.3%和48.6%，较5月分别环比上涨1.4%和0.6%；而在各分项中新出口订单仅排第9位，录于46.4%，且环比下降1.4%，低于历史平均值。与新订单分项相比，新出口订单分项不升反降，可见内需表现好于外需，制造业新订单主要由国内需求提供。

因为集运业的下游就是贸易业，而外贸又和制造业PMI新出口订单息息相关，所以接下来我将从集运出口和出口贸易的角度来进行分析，目前我们认为东南亚地区的需求减弱和欧美的对外需求仍未恢复是导致制造业PMI新出口订单仍然下降的两个主要原因。

一方面，与第一季度相比，原本支撑我国出口的东南亚地区需求明显下降。先从今年的集运综合运价（以宁波出口集装箱运价指数（NCFI）为例）来看，相较于今年第一季度，运价基本处于持续下降的状态。东南亚地区的外需趋弱是原因之一。斋月已经过去，商家备货的高峰期不在，东南亚地区日常的需求已无力支撑运价持续上行。6月，NCFI新马航线每周平均环比下降了0.72%，泰越航线每周更是平均环比下降了9.55%。再来看东南亚集装箱运价指数（SEAFI），从4月初开始便一直处于下降的态势，6月共下降了89.65点，下降幅度达到了11.02%。由此可见，东南亚地区的需求不再作为我国出口有力支撑。

为验证这一想法，我们可以来看今年前五月中国出口至各地区的贸易额占比及其增长率。可以看到，东南亚国家联盟（东盟）就累计贸易额占比来说，仍是我国的第一大出口地区，占比达到了16.19%，累计同比增幅为7.20%。但就5月而言，我国出口至东盟的贸易额占总体出口贸易额的比重已跌至第三位，仅占14.64%。与之前当月同比均为正数不同（甚至一度达到了30%以上！），我国出口至东盟的贸易额当月同比转升为降，且降幅也达到了15.92%。

另一方面，我国出口的两大地区欧洲和美国需求仍然不佳。虽然6月初和6月底，在班轮公司主动推涨运价的情况下，北美航线的运价有过两次大涨，但就6月第二周和第三周的情况来看，这可能只是航运公司的“一厢情愿”。6月2日，以NCFI为例，美西航线运价上涨26.48%，美东航线运价上涨14.74%。但在之后两周，运价大幅下跌，其中，美西航线运价在之后两周的跌幅分别为16.73%和14.61%，美东航线运价在之后两周的跌幅分别为13.35%和11.90%。而欧洲航线在6月则一直处于小幅下行当中。所以这一波下跌的主导因素还是集运市场的需求端—欧洲和美国需求不佳。6月欧美制造业PMI的数值也证明了这一点。美国:ISM:制造业PMI:进口录得49.3%，虽然较前值有所增长，但仍低于50%，说明其进口仍趋于收缩；欧元区:制造业PMI收于43.4%，离生产和经济都衰退已然不远。

正如我们在《从集运看2月PMI缘何超预期回暖？》一文当中预测，2、3两月制造业PMI的亮眼并不代表经济的强复苏。总结来看，6月制造业PMI仍小于50%，特别是新出口订单分项仍然下降的两个主要原因分别是东南亚地区的需求减弱和欧美的对外需求仍未恢复。而外需不佳的现在，我们对于7、8月的出口贸易传统旺季能否带动制造业PMI，特别是新出口订单分项上涨，开始报乐观但不是那么乐观的态度。甚至不排除我国出口再次呈现“旺季不旺”的态势。

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