论集运行业供需再平衡一$中远海控(SH601919)$海控这次下跌后，许多人又开

论集运行业供需再平衡一 $中远海控(SH601919)$
海控这次下跌后，许多人又开始质疑，说其跟英科和牧一样云云。作为曾经英科的持有者，在此谈谈海控所在集运行业跟其他的周期性行业有何不同，以及我理解的集运供需再平衡过程。
所有周期性行业，无论强周期还是弱周期，周期产生的底层缘都是供需错配，新冠疫情使得防护需求大增，而手套产能扩产需要时间，这中间的产能和库存消耗速度不匹配，导致价格上涨，手套公司利润大增，周期上行，而二者开始匹配平衡，导致价格下降，周期下行，逐步回到疫情前。
在大家拿来跟海控比的周期性行业，跟海控相同的是都是强需求，比如猪肉，比如疫情时的手套，但跟海控不同的是，这些行业周期拐主要来自于供给端的变化，比如PVC手套自21年3月开始进入新产能释放期，因此价格在两个月内下降80%，回到疫情前。猪肉价格的快速下降也差不多。而我们来供给层面海控
第一，集运行业现在基本不可能有新的能影响行业格局的玩家入场，旧的玩家也知道彼此无法通过价格战败对方，大家已经把竞争转向提供更个性化，有更高附加值的服务上了，从马士基基本不造新船，但是总有新业务出现就可以出。
第二，集运行业供给增加更慢，造船周期长，现在新船订单要到2023年才开始释放，而且造船不是普通批量生产，很难短时间释放大量产能，这也是海运周期比别的行业更长的因。
第三，集运行业有长约，这给公司未来的收入打底，去过海控股东大会都知道，现在美线和欧线的长约比列都大幅度提升。在底线上熨平周期，这在其他行业基本没有。
第四，现在集运行业的痛不简单是没有新增运力，整个供应链的效率才是关键，堵港，长时间排队，缺海员，码头效率低下等等，整体来说就是贸易量早已超过行业负荷能力。我有一个行外人的想法，现在集运供应链如果顺畅，那完全可以通过提高航速等等措施加快周转，但如果供应链本就拥堵，那么新增运力不一定是好的选择，比如现在有100条船，跑一趟要1个月，那么一年能跑1200趟，现在立刻增加20%运力，120条船，如果造成的结果是跑一趟变成40天，每条船一年跑9趟，那么一年只能跑1080趟，这并不合算，船公司应该是能算这个账的。
所以从供给层面，整体暂时不到改善迹象。能期待的最快的改善是，随着疫苗接种，疫情消除，各国港口和码头，供应链效率提升。但是疫情消除，又在某种程度上刺激需求，那么需求层面来
第一，补库存周期，最初买海控的因之一，就是认定补库存周期必然来临，因为新冠疫情被抑制，被消耗的需求，必然迎来爆发性补充。
第二，跨境电商，虽然这个行业早已发展多年，但是新冠疫情的居家隔离对这个行业是一次大促进，就像03年非典催生的电商行业一样。跨境电商的海外仓等方式，也将带来贸易量的长期增长。
第三，长期来，全球对于中国制造的需求不可能减弱。成本和供应链优势摆在那里，而中国大量的就业人口，使得中国作为全球第一制造大国的定位是不会改变。新冠疫情常态化，其他制造业国家的疫情控制力度不如中国，会让订单回流中国，这保证了贸易量，而制造业产品从数量，货值，成本等层面都会选择海运作为运输方式。
第四，如今的高运价其实已经抑制了很大一部分需求，譬如某些利润率较低的商家和产品，当运费达到货值的20-30%，高于其毛利，那么其自然不再做这单生意，那么这个终端需求极有可能被暂时抑制了，因为终端市场很有可能无法提供有相同性价比的产品。而当海运价格下降，这部分需求又会重新被唤起。比如一个中国厂商制造的微波炉出口，因为体积相对较大，所以运费相对较高，而每台的货值和毛利相对不高，当海运运费抵达一个某个，海外经销商的这单生意就会亏本，那么结果是海外经销商停止这单生意，而当海运费下降到有利润空间，这单生意又会重新开启，因为海外无法买到这么便宜的微波炉，而微波炉相对又不是刚需，价格偏敏感。因此海运费每下降一个阶梯都会新增一定量的贸易需求，重新让运力和贸易量再平衡，直到运力供应再次大于贸易需求，才会产生新一轮价格下调。
由于供给端很难有新增供给来冲市场，需求端又有不断增加的潜在需求，当前运价仍然处于上升周期，在未来一段时间内，更有可能出现的是，运费维持在相对高位。因为当运费回调，会带来终端成本的改善，会更进一步刺激需求，使得供需再平衡，不会带来价格大幅度下滑。在供给端无法大幅增长的情况下，真正的价格大幅下跌，只能由终端需求断崖式下跌，贸易量的大幅萎缩，这代表着全球经济进入萧条期，我不认为这种事情会发生，因此结合以上几，我认为集运行业供需再平衡将是很漫长的过程，这将使得运费回归曲线将非常平缓，几乎不会出现像手套和猪肉这样短时间内暴跌的情况，而运费回归曲线平缓又保证了长约的签订，保证了整个运价底线在未来处于较高的合理水平。
转发自雪球:幽暗中独行