京沪高铁分析1

核心逻辑

占据高铁核心地段，该地段后期高铁需求量只增不减，且票价具备上浮空间和条件，后期将发生量价齐升利润。

观察指标

1、京福铁路的亏损情况，看“少数股东损益”，一旦转正，则是历史利润最低值，后期利润将扶摇直上；

2、观察公司与铁路北京局、上海局和济南局的委托协议，看委托服务单价是否大幅上涨，若大幅上涨则视为基本面恶化。

缺点

1、存在大额关联交易，上游的供应商是大股东的子公司，容易发生利益输送（但京沪高铁是国铁集团的骄傲，可能会打造一个标杆）；

2、可能被大股东当做垃圾收购站，拉低资产收益率（但因为新冠疫情对京沪高铁的打击，预计后期5年内国铁集团都会小心呵护）；

3、息披露不完善，应该逐月公布旅客数及运输铁路数；

4、固定资产折旧年限不合理，例如桥梁100年、隧道100年、站台50年、雨棚50年等等，实际使用年限恐怕难以达到，导致报表利润比真实经营利润偏大；

后期增长点

1、旅客数量提升；

2、票价缓慢上涨；

3、财务成本的降低；

4、折旧到期；

5、客运流量的变现（广告、售货等各种方式），这点比上海机场的微性质还要优秀，因为人被束缚在车厢内，时间完全归高铁；

估值

截止2022年8月30日的中报预告，上半年将出现亏损，预计全年持平或小幅亏损。

假如2023年全面恢复2019年客流量，京福安徽公司扭亏为赢，则按公司2019年未调整会计报表前的年报，

       京沪公司自由现金流=经营金额167+（投资金额-1.5）+（筹资金额-172）+筹资活动中流出136（当年分配给股东的现金股利）=130亿元。

公司长期成长性较差，前3年有增长，到2025年底

             京福安徽公司效益的提升，拍脑袋猜测可实现20亿元净利润（仅是看做自由现金流）；

             京沪高铁本线，年均增长5%，则2025年自由现金流130*1.05*1.05*1.05=150亿元；

             上述两项相加，则总自由现金流150+20=170亿元，永续经营。

       若按  年化收益 8%估值=12PE=市值2125亿元，10%折现率买入价为1596亿元=3.25元；

       若按  年化收益10%估值=10PE=市值1700亿元，10%折现率买入价为1277亿元=2.60元。

以上写于2022年8月30日