关注中国交建，中国建筑，鸿路钢构，海螺水泥。日本基

关注中国交建，中国建筑，鸿路钢构，海螺水泥。日本基建狂潮40年之基建刺激是托底神器
进入90年代之后，日本开启了“失去的二十年”。由于日本经济多次面临过快下行压力，政府共进行三次基建刺激托底经济。
1991年，日本经济泡沫破裂之后，日本政府开始采取大幅加强公共财政支出的方式推动基建建设以托底经济，本轮基建刺激使得GDP增速回升到1996年的3.1%。
1998年，亚洲金融危机爆发，日本再次加强基建投资力度，使得GDP增速回升到2000年的2.78%。
2008年，美国次贷危机爆发，日本GDP增速在2009年大幅下滑至-5.42%，本轮基建刺激使得GDP增速回升到2010年的4.19%。
“失去的二十年”内三次大规模刺激基建以托底经济，数据来源Wind，新浪财经等，国泰君安证券研究
2011年起，三件重要的大事又再次助力日本建筑行业景气度回升。
2011年3月11日，在日本东北部太平洋海域发生了九级强烈地震，震后基础设施修缮、重建与房屋住宅建设修缮、重建等的需求激增。
2012年底日本首相安倍晋三推出“安倍经济学”政策，概括为三只箭，即积极的金融政策、灵活的财政政策、促进并发展民间投资，而基建作为其中增加政府支出的主要方式，重要程度不言而喻。
而2013年9月东京申办2020年奥运会成功，又大大激发了一系列公共道路、体育场馆等的兴建及修缮升级的需求。
不过数次的基建刺激叠加社保支出等其他项目的增长，最终也推高了日本政府的债务率上升，债务余额占GDP比重从69%提升到230%以上，因此缺乏继续刺激基建的财政根基。
1991~2010，日本政府负债占GDP比例上升，数据来源Bloomberg，国泰君安证券研究
03 是前车之鉴还是学习榜样
目前，日本基础设施人均占有量和密度，均居世界领先水平。由于地面轨交无处不达，因而日本也被称之为一个“轨道上的国家”。
截止到2017年为止
日本铁路人均占有量约134公里/百万人，明显高于中国的91公里/百万人；
日本公路人均占有量约96公里/万人，明显高于中国的34公里/万人；
从都市圈轨交，日本东京都的轨交人均保有量也明显高于中国的北上广深四大一线城市。
日本基础设施密度不仅高出中国，甚至比美国也要高上许多。
2017年，日本公路密度接近300公里/百平方公里，美国和中国这一数值分别低于100/50公里/百平方公里。
日本铁路密度约450公里/万平方公里，美国和中国分别约260/136公里/万平方公里。
伴随经济发展、城镇化进程，日本也涌现出一大批优秀的建筑公司，而当人口红利拐逐步到来，工程效率提高、技术升级、融资优势分化等因素共同推动了行业集中度的提升，逐渐形成大成建设、大林组、清水建设、鹿岛建设四大龙头。
这些龙头拥有四大优势，确保了其在日本建筑市场的核心地位。。