电动车的动力电池阵痛

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汽车产业的电动化已势不可挡。

但是，全球电动汽车产业在开始规模化大生产之前，整个上下游的供应链，正在经历痛苦的博弈和竞合。

一

美国时间2019年8月8日，大众北美负责战略的高级副总裁Reinhard Fischer告诉美国汽车新闻：他们强烈地认为，电动车发展的临界正在到来，而这个临界就是电动车和燃油车平价，很快就会发生。

在此之前的8月7日，有色金属巨头、钴产量占到全球总量29%的嘉能可宣布将关闭全球最大的钴矿——刚果金的Mutanda矿，对其进行维护和修缮。

该矿的年产钴高达2.73万吨，而2018年全球钴的总需求量也就13万吨。全球钴价应声而涨。

这将会显著地影响到动力电池的成本价。

作妖的不仅仅是矿产资源巨头。

LG化学，这家年出货量在全球排名只占到第四名的动力电池制造商，已经成了“吓人的老虎”。

甚至于连大众这样的巨头，在激烈的博弈中，也不得不“暂时低头”。

奥迪在布鲁塞尔的纯电动汽车工厂，不能按计划开足马力生产，因在于LG化学动力电池的供货不足。

为此他们不得不将2019年的产能从先的5.58万辆下调到4.52万辆，并且推迟了计划在2019年发布奥迪e-tron sportback版本的计划。

通用的电动车计划也在不断地延后，他们来的计划是，在2018年底推出2款基于雪佛兰Bolt平台的纯电动汽车。现在，这个计划现在已经失败了。

LG化学也是雪佛兰Bolt的动力电池提供商。

不能确认这是LG化学的因，但通用汽车CEO玛丽-芭拉已经决定要自研动力电池的电芯了。

奥迪e-tron，保时捷Taycan，雪佛兰Bolt，捷豹I-Pace，克莱斯勒Pacifica，奔驰EQC，大众e-golf，雷诺Zoe，这些明星电动车型的电池供应，绝大多数都需要仰仗与LG化学。

该公司在波兰弗罗茨瓦夫的动力电池工厂，产能大约4GWh左右，显然处于严重地供不应求状态。

在这样的背景之下，在2018年10月，当LG化学向大众提出了10%的涨价需求，汽车工业巨头无奈接受。

2019年2月，当大众准备与SKI合资建设动力电池工厂时，收到了LG化学的警告：马上停止，否则就断供动力电池。大众不得不再次低头。

Stefan Sommer，大众汽车集团采购部的最高负责人，理论上应该是整个汽车工业界最有权势的人。然而，大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯雄心勃勃的“Electric Offensive”给Sommer带来了无尽的烦恼。

Sommer，手握560亿美元的预算，试图在全球范围内大肆采购动力电池。

但他最大的挑战是，动力电池制造商们，不愿意相他们可以卖出那么多电动车，而在产能建设上“谨小慎微”。

通常情况下，动力电池产能建设成本是整车产能建设成本的两倍，如果他们“听了OEMs的忽悠”，把产能扩上去之后，车企不能履行此前所许诺的订单，他们基本上就被撂在那儿了。

韩国动力电池的小老弟SKI，在2018年底的时候，盘了一下他们收到的动力电池全部订单的需求，据称已经飙到了430GWh。这个需求量，按照SKI现在的产能，需要开足马力生产21年，才能满足客户们的需求。

据称，他们此前规划的产能是到2022年的时候，年产达到39GWh，哪怕如此，都需要11年时间，才能消化完堆积起来的订单。于是他们小心翼翼地把到2022年的产能建设目标提升到了60GWh。

三星SDI在面对如此巨额订单时，也表现出了小心谨慎。

2019年5月底，彭博社曝料，大众汽车集团先与三星SDI签署的20GWh的动力电池供应合同，已经被对方缩水到了5GWh，宝马才是三星的最爱。

伊龙-马斯克，被认为是电动汽车领域最具先见之明的企业家，在特斯拉Model 3量产之前，他已经在内华达州那个茫茫的大沙漠中，建设了一座年产能达35GWh的动力电池Gigafactory。

后来发现，松下的动力电池供应，依然是特斯拉Model 3产能提升的瓶颈。

在2019年4月，据《日经新闻》报道，松下已经冻结了其在特斯拉Gigafactory的新产能投资计划。据称，马斯克希望将产能提升到105GWh。

与此同时，特斯拉在中国大肆地寻找动力电池的B供，消息被传出去之后，引发其合作伙伴的不快。随后，特斯拉采购部门紧急警告其在华的潜在合作伙伴，需严格保密彼此之间的合作事项。

在动力电池的上游，矿业巨头也不是好惹的，如前提到的嘉能可，几乎可以左右全球钴矿的定价，产量占全球29%，贸易量占到40%左右，中国的【洛阳钼业(603993)、股吧】目前拥有全球第二大钴矿资源。在锂矿资源中，泰利森、SQM、FMC、雅宝ALB、天齐锂业等已经成为垄断程度非常高的锂化学产品生产巨头。

要想让他们降价，没那么容易。

2019年5月，特斯拉电池金属全球供应链经理Sarah Maryssael，在华盛顿举行的一场采矿业执行官们的峰会上指出，特斯拉已经预计到动力电池生产所需的上游矿产资源，将出现供给不足的情况。因在于，所需金属矿开采方面的投资，远远跟不上动力电池需求的上涨。

另外一个尴尬是，动力电池产能投资的增幅，又远远跟不上电动车产能扩展的速度。

这就是Stefan Sommer的烦恼。

二

汽车制造商们，显然不能容忍这样的局面。

如果不能真正意义控制住电动化供应链，这些传统汽车巨头们的“电动化战略”，只能是镜花水月。

2019年7月28日，在通用汽车的财报发布会上，该公司CEO玛丽-芭拉在回答分析师问题时，貌似不经意地指出，通用正联合本田共同自研动力电池的电芯。

事实上，将是全球范围内，第三家宣布要自研动力电池的汽车制造商，我们也可以将其视为两家。

当然了，我们还没有到通用汽车在这个方面进一步的计划，但是，“铁娘子”玛丽-芭拉公开透露将自研动力电池，依然表明了她对现阶段的动力电池的供应链的不满。

2019年7月30日，在通用中国前瞻性技术研发中心成立十周年的发布会上，该公司进一步向人们透露，他们将进一步加强固态锂电池的研发。

在此之前的2019年5月13日，大众汽车集团监事会正式做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。

Stefan Sommer透露，这个工厂的初期产能为10GWh，将在2022年底或2023年初竣工投产，Northvolt是大众该工厂的建设合伙人。

大众是第一家正式宣布要进军动力电池制造的OEM。

2019年7月9日，【中国长城(000066)、股吧】汽车的控股股东魏建军，在保定高调宣布，将进军动力电池制造领域，他们计划在2025年建设120GWh的产能。

我们可将其视为第二家要进军动力电池制造领域的车企。

通用和本田是第三家，但还没有发布明确的计划。

特斯拉，也许会是第四家。

在收购了Maxwell，获得了干电极技术之后，所有的人都在，特斯拉什么时候进入动力电池制造领域。

对于伊龙-马斯克而言，他需要考虑一个事情，如何不触怒松下且在中国拥有一个Plan B。

当然了，对整车制造商而言合资建设动力电池制造工厂也是一种选择。

2019年1月22日，丰田汽车与松下签署合资协议，共同组建一家合资公司，共同研发和制造动力电池、全固态锂电池以及更下一代的电池。

在这家合资公司中，丰田占股51%，松下占股49%。

大众采购董事Stefan Somer，也是这方面的排头兵。2019年7月，这位老哥就宣布，可以与动力电池制造商一起合资建厂。他的理由是：

一方面，可以降低动力电池制造商们的资本开支。另一方面，如何紧密的协作，可以在事先发现问题，将问题消灭在萌芽状态。

大众的第一个合资建厂对象依然是SKI，他们在德国的好事被LG化学搅黄了之后，现在有很大的概率，在中国联合建设一个动力电池工厂。

中国的吉利，在2019年6月13日，宣布与LG化学成立合资公司，共同生产动力电池。此前，中国的宁德时代，主动开启了这样的合作模式，分别与上汽、广汽、吉利等企业，进行了上述合作。

当然了，汽车制造商们，也已经把目光投向了上游矿产资源的布局。

比亚迪在这方面是非常激进的。

2018年2月，比亚迪与盐湖股份成立合资公司，共同开发青海的盐湖锂矿。双方投资80亿元，建设年产能达6万吨的碳酸锂产能。

作为对照，赣锋锂业2018年的产能也就是：年产1.6万吨碳酸锂和1.4万吨氢氧化锂。

特斯拉作为全球最大动力电池需求方之一，在锂矿方面，已经分别与赣锋锂业，澳大利亚的基德曼资源等公司签署长期供货协议。

在内华达州拥有一个盐湖锂矿的加拿大矿业公司Pure Energy Minerals是马斯克的第一个锂资源合作伙伴。

2019年4月，大众汽车集团与中国第二大的锂化工产品供应商赣锋锂业签署战略合作协议。根据协议，赣锋锂业在接下来的十年之内，为大众汽车集团提供制造动力电池所需的锂化工产品。

2018年1月，丰田子公司丰田通商斥资2.32亿美元，拿下了澳大利亚第二大锂矿石企业OrocobreLtd15%的股份，以确保未来锂矿的供应安全。丰田通商，是丰田在矿产资源布局方面的马前卒。

另外一个值得引发关注的新闻是，2018年3月，苹果与嘉能可、洛阳钼业和金川国际确定了钴矿采购意向。

苹果在动力电池领域的布局，也是非常激进的。三星SDI和LG化学的研发精英，快被他们挖光了。

整车制造商，已经从动力电池制造和材料直接供应两个方面，冲进了电动化的供应链。

三

整车制造商和动力电池供应链的博弈，正在变得日趋激烈。

博弈的方向是明确的和显而易见的，不断地提升动力电池的能量密度，不断地降低动力电池的价格，最终推动电动车与燃油车的平价，让电动车彻底替代燃油车。

这是一场结果很确定，但过程很艰难的角力。

动力电池供应链的持续降价，是一个趋势，但不会那么容易。

动力电池的制造，并不是一个容易的事情。相反，护城河还很高。

2019年8月7日，德国著名的汽车零部件公司大陆汽车集团在Q2的财报新闻发布会上对外宣布，将不再继续对固态电池进行研发。同时，进一步明确，大陆汽车集团将不会进入动力电池制造领域。

2018年2月28日，世界上最大的零部件供应商罗伯特-博世对外宣布，放弃自研动力电池电芯的计划。该公司进一步解释道，发展动力电池业务，至少需要投资200亿欧元，且不能确保能够成功。

在中国，北汽新能源为了培养动力电池领域的“B供”，曾经给了国内的两家动力电池制造商很多订单，自己还对其中的某一家做了战略投资。

在2019年，北汽新能源修正了自己的错误。

因为使用这些“B供”提供的动力电池之后，使得该公司的车辆面临着无休止的召回的风险。

在如此尴尬的背景之下，宁德时代再度成了北汽新能源的独家供应商。

动力电池，是一个进入门槛非常高的行当，主要的门槛表现在：

1.在技术研发的要求非常高。尤其是，如何在不断地提升电芯能量密度的情况下，防止热失控，是一个挑战极大的事情。需要对材料特性，电化学特性，产品结构，制造工艺，等各个方面，有着成体系的研发投入。且需要时间的积累。

2.是典型的高精密制造行业。动力电池的制造门槛，与芯片行业的制造门槛很像，需要在微米级（芯片是纳米级）的材料上进行高速操作，且对操作的准确性有着极高的要求。在产线的高速运转中，任何操作上的失误，都将会影响动力电池在10年之内的性能、可靠性和寿命。这需要积累。

3.资金密集型。动力电池产能投资，是汽车制造产能投资成本的两倍。如果说10万辆汽车制造的产能投资是10亿元的话，为这些车辆配套所需的动力电池的产能建设费用，将会达到20亿元。

在国内，每一个GWh的动力电池产能建设成本达到了4-6亿元，每个GWh大概提供满足2万辆电动车的电池需求。

大众汽车集团或丰田汽车，如果希望达到年产电动车500万辆，则需要250GWh的动力电池产能储备。在这里，光产能建设的费用，就达到了1000亿-1500亿元。

当然了，产能建设的周期也需要10-12个月。

4.极强的规模效应。动力电池的制造，如果没有规模效应，则无法无强势的上下游展开任何意义的价格博弈。此外，在研发分摊上没有竞争力。所有的制造业，都拥有规模效应，但动力电池的规模效应更加明显。

在全球范围内的动力电池巨头，包括宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星SDI，无不在这个领域里面，拥有超过20年以上的电池研发和生产经验。

在这样的背景之下，车企进入动力电池制造业，并不会那么容易。

在开始的时候，要解决三元811本身产品的研发方面，就会花费车企们很长的时间。后续，还需要产能的建设以及产能的扩展。

以大众汽车集团为例，自建的动力电池工厂，最早也需要到2022年底才能投产，这是3年以后的故事，远水解不了近渴。

也许长城的蜂巢能源会快一些，据说在2020年就可以投产。但是，三元811的技术，能否在2020年真正被攻克，并如期量产，还是需要打上几个问号的。

在这样的背景之下，车企们依然还需要寄希望们全球范围内动力电池巨头们之间的斗法和对市场的竞争。

包括宁德时代、比亚迪、松下、LG化学、三星SDI，甚至于还有SKI，这些企业之间的竞争，会给电动车制造商们一些额外的机会。

与此同时，动力电池制造商们，与上游矿企的博弈，也在无时不刻地发生。他们需要想法设法地确保资源地供应，压低资源的价格。在这方面，比亚迪是一把好手。

对于车企而言，在三元锂电池时代的前期，与动力电池供应商的博弈会是比较吃力的。

这对于整个电动车产业而言，并不是一个好消息。

随着时间的推移，这样的局面会被逐步改变，尤其是当车企自研的动力电池开始投产的额时候，格局会发生逆转。

2023年，会是一个合适的时间。

当然了，这样的规律对于特斯拉这样的强势企业不一定有效。伊龙-马斯克，会是这个格局的X因素，他会不断地逼迫松下降价。降低电动化总成的成本，是马斯克矢志不移的追求。

一旦特斯拉把价格降下来之后，其他的车企和动力电池制造商不得不跟进。

另外一个对格局会造成巨大冲的事件是，固态锂电池的量产。

截止目前，大型汽车制造商包括大众、丰田、苹果、通用&本田以及戴森，都在不遗余力地研发固态锂电池。相比于第三方的动力电池制造商而言，车企更加愿意推进固态锂电池的进一步量产。

这将会在能量密度和价格两个层面上打破现有的市场竞争格局。

固态锂电池将会进一步实现电动车和燃油车的平价，并对其加速进行替代。

强势传统车企终将进入动力电池制造行业，对于第三方的动力电池制造商而言，是一个坏消息。当然了，他们还有时间为未来而战。

对于整个汽车产业的电动化而言，这是一个好消息。

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