路很漫长，奔驰、宝马共享电气化、自动驾驶技术

引言：戴姆勒与宝马数十年之间的竞争以及合作都被视为一种德国传奇。全球豪华市场的较量没有妨碍它们在通用化整车平台、电池和自动驾驶层面的联合。

日前，德国《商报》报道，宝马CEO克鲁格和戴姆勒准CEO、现研发总监康松林牵头组成了高级会谈小组。会谈的核心是在未来的自动驾驶主题上进行更密切的合作，以及就未来产品研发融合达成协议。

根据《商报》的报道，宝马和奔驰正就以下领域的合作展开谈判：

1、联合研发紧凑型整车平台，供奔驰A级和宝马1系使用；

2、联合研发自动驾驶技术；

3、联合采购变速箱、动力电池。

尽管上述合作内容可能使企业内的专利泄密，但进入瓶颈期的销量、缩水的利润以及无限的开发成本，都使得两家CEO不敢对未来抱有幻想。它们最好的年代已经结束，股价已经处于永久性低位。抱团，至少可以节省数十亿的开发成本，并建立一个共同的行业标准。

在前不久的底特律车展上大众与福特官宣开始广泛合作。重是电动汽车和自动驾驶这些未来领域，其开发和营销将使每家公司耗费数百亿欧元。

如果福特和大众都不能独自承担这些费用，宝马和戴姆勒也将如此。

康松林将从5月起接替蔡澈走马上任。在蔡澈手中，奔驰夺回了失去多年的冠军宝座，接下来电动汽车时代的角逐将交给少壮派康松林，即将新官上任的他需要一个未来的计划。寄希望于第二任任期的克鲁格必须向匡特家族的主要股东解释该集团未来在技术上如何保持领先地位并保持利润率。

会谈内容一：紧凑型平台合作。在紧凑型产品中，宝马和戴姆勒可以基于通用平台打造宝马1系和奔驰A级。知情人士透露，仅此一项就可以削减数十亿欧元的成本。

但这条路注定会很漫长，因为这两家公司刚刚或正将更新了车型。即使他们现在决定共同采购和研发，也只能在下一轮研发周期到来时，也即是2025年之后实现。届时目前的A级车型和即将推出的1系将停产以为新车型腾出空间。

当前，奔驰A级已经从其他制造商那里“借用”了某些部件，如A180d所搭载的1.5L dCi柴油发动机来自雷诺。这款发动机不仅应用于奔驰A级，也出现在日产和达西亚车型上。

另一方面，宝马1系是基于宝马为入门级车型开发的UKL前驱平台打造而成，最大的特就是成本低。

品牌内部为降成本已在采取措施，加之多年的竞争关系仍在继续，两家车企联合开发紧凑型车平台首当其冲将面临工程师的强烈反对。

此外，正如《商报》所言，全球的监管机构对各种卡特尔组织的调仍然存在。

会谈内容二：联合采购变速箱、电池等部件。在采购之时，这两家汽车巨头可凭借大体量采购量与零部件供应商讨价还价，争取来较其他车企更为有利的采购价格，从而来降低电动汽车的成本及售价。

联合采购变速箱是一项内容，电池同样是他们谈判的主题之一。如同宝马，戴姆勒也计划从宁德时代处采购电池。宁德时代确定投资2.4亿欧元在德国又下一电池工厂。

虽然宝马奔驰尚未透露未来紧凑型车平台是否是面向电气化，但就时间节而言，这款通用化平台需要适用于所有动力系统，涵盖内燃机车、插电式混合动力车和纯电动汽车，如此方能最大限度地降低成本。

宝马的电气化路线，很明显，它的计划不是为电动汽车设计一个专属的电动汽车平台。宝马的打算是“ONE PLATFORM SERVES ALL”，即在2021年推出一个适用于所有动力系统的模块化平台。

奔驰则投资20亿欧元，开发MEA全新纯电动模块化平台（Mercedes Electric Architecture）。它融合了奔驰现有的MRA前置后驱平台的部件，例如汽车电子系统、悬架和基本车身结构。

电气化时代共享通用化平台设计是主流车企选择的路线。大众福特共享MEB平台，共同承担高昂的技术开发费用，且可在零部件方面实现通用，降低采购费用。

消费者对电动汽车性能的质疑、不认可并不是品牌效应就可弥补的。根据NE时代对多位业内人士的采访，他们均认为，电动汽车发展中，消费者优先考虑的是产品，其次是品牌。其中售价是消费者极为敏感的考虑因素。目前电动汽车的拥车成本仍普遍高出燃油车，若要快速降低成本，零部件的通用和平摊开发费用是一个合理的选择。

成本降低后，车企才可快速打造出可盈利的电动汽车。企业最终的本质就是利润。一旦核心业务出现问题，资金链断掉，对于企业而言是一个非常大的风险。因此车企在依靠有产业的利润投资新产品时，需要考虑到新业务的盈利时间。

不仅如此，当消费者对品牌不再重之时，车企只有开辟出新的价值来让消费者心甘情愿买单。这也是为何特斯拉能够大行其道。

会谈内容三：联合开发自动驾驶。现今汽车行业内涌现出许多自动驾驶联盟，且联盟之间盘根错节。

在宝马牵头组建的阵营中，英特尔、Mobileye、德尔福、菲亚特克莱斯勒，计划2021年可在电动SUV上将高速自动驾驶落地。

另一方面，戴姆勒与博世有着强大的合作伙伴关系。它们希望2021中在新款S级上配置L3级别的自动驾驶技术，占据市场主导地位。仅博世就拥有该领域的1000多项专利，超过其他任何供应商。

宝马和戴姆勒合作的第一步也已经在2015年启动。当时，戴姆勒、宝马、奥迪共同入股地图供应商Here。这家前诺基亚子公司的高精度数据可以与谷歌Waymo相较量。2018年底，戴姆勒和宝马合并了汽车共享服务Car2go和DriveNow。它们希望建立一个强大的移动服务提供商，至少在欧洲大都市中PK Uber。

但戴姆勒和宝马认为，这些对未来而言远远不够。该技术的进一步发展需要大量测试公里数、计算能力以及能够处理城市交通中复杂情况的算法开发。硅谷入侵者正在快速投资自动驾驶，如谷歌Waymo与打车服务商Lyft、车企捷豹、本田、菲亚特克莱斯勒合作，收集数据，分析路况和行车习惯，同时推动用户更快地接受无人驾驶车。与智能手机市场中的Android一样，Waymo软件有一天极有可能会成为汽车行业的全球操作系统。

Horváth & Partners估计，到2035年，自动驾驶的市场潜力可能会增加到每年1500至2000亿欧元。这几乎是今天宝马集团营业额的两倍。

在美国Waymo和Uber为争夺自动驾驶技术而斗得难解难分，但在欧洲角色尚未分配。谁吸引了尽可能多的供应商，可以降低成本并设定行业标准，平衡安全性和成本。

此外，这样的标准可能只适用于西方世界。中国道路情况不通过，需要不同的模式。使用卫星跟踪进行道路行驶的方式可能不适用于中国，相反车与车、交通号灯的交互更为适用。它涉及到传感器、雷达和计算能力。

针对中西方不同的道路环境，车企必须并行开发两个系统。“合作可以大大降低成本，”业内人士表示。

业内已出现因不计成本的投资，忽略现下的收益，而成为牺牲品的例子。福特曾是推行自动驾驶最为激进的企业之一，但也因巨额投资激怒股东，不得不罢免前任CEO。毋庸置疑，它是创新者，但是也因此被迫收缩自己下了大赌注的新兴领域，并且寻求大众等外部力量的支持。

未来战略规划、利润、股价对于每家上市车企而言都是需要回答的问题，不可掉以轻心。不当的战略不仅会直接折损利润，让投资人失望，而且会影响到企业能否再续百年传奇。大众、丰田如此，福特、通用如此，奔驰、宝马亦不是例外。

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