销量高，不等于有肉吃

撰文 | Roomy   编辑｜周长贤

“金九”，这个词，很久没有名副其实了，这一次终于“得偿所愿”。

9月的销量名单，可谓是“大变样”。不仅有时隔12年之久，重新站上A级轿车市场销量榜首的中国汽车品牌，比亚迪秦成功力压东风日产轩逸。特斯拉ModelY和比亚迪宋，实现了对哈弗H6、大众途观、本田CR-V等传统老牌SUV车型的超越……

这是一副什么样的景象？

再明显不过的是，新能源车型，无论混动，还是纯电，都在各细分市场快速渗透，甚至对合资品牌和传统豪华品牌的追击，更为锋芒毕露。乘联会的数据，也给予了直接的佐证。

乘联会数据显示，9月，新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%，单月销量突破万辆的车企共13家，比亚迪和特斯拉居于前两位，拿下44%的市场份额，五菱宏光、吉利和广汽埃安紧随其后，分别位列前五。

这个数据，还体现出另一个趋势变化，新势力座次被打乱。 

进入销量排行前十的新势力，不再是蔚、小、理，而是哪吒、理想、零跑。与此同时，传统车企的转型，开始发挥规模效应，占据前十多个席位，这又让还没打造出足够坚固壁垒的“蔚小理”们，面临新的一波寒气。

这波寒气，不仅仅是被超越的销量，还有增收不利、亏损不断的阵痛。当然，亏损不断，并不是新势力的独有病根，目前，除了特斯拉和比亚迪，所有新能源品牌或者传统车企的新能源板块，都处于长期亏损中。

一边是高歌猛进的销量，一边是不断拉大的亏损，这是目前新能源市场的现状，悲欣交集。

谁在亏？亏多少？亏在哪？

不久前的动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪按捺不住地公开抱怨，“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”广汽埃安在近三年间，累计净亏损超37亿元。

这个抱怨，并不是广汽一家之言，多家车企曾表示过，因为动力电池价格上涨，从占总成本的40%涨到50%，又到60%，导致利润下滑，亏损加大。

上半年净亏损18亿~22亿元的北汽蓝谷，在公布业绩亏损时说明“芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨，对公司业绩产生了较大影响。”矛头的第一指向，也是动力电池。

电池企业，一直被认为是新能源产业链条中，最具有话语权的，甚至是影响车型定价的环节。 

理想汽车CEO李想，此前在微博表示，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”他还说，与电池厂商确定二季度电池涨价幅度的新能源汽车品牌，基本上都立刻宣布涨价。 

再加上，电池能够自给自足的比亚迪，是唯一实现盈利的中国新能源主机厂，把动力电池的罪名更加做实。

不过，面对整车厂的抱怨，电池大王宁德时代却表示，“很委屈啊”。宁德时代首席科学家吴凯也在动力电池大会上叫屈，甚至用上了“非常痛苦”“挣扎”这样的词汇。

“平常也遇到客户抱怨，说整车厂不是很赚钱，你们电池厂是不是把利润都拿走了？我们公司今年虽然还没亏本，但基本上是在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

“挣扎”的不只有宁德时代一家，国轩高科今年一季度的净利润同比下跌三成。欣旺达一季度净利润同比下滑26%，只有9492万元。内部人士颇为愤慨地表示，“动力电池产业红红火火，但是电池厂商利润并不好。”

都觉得自己委屈，新能源车企不断亏损，动力电池企业在盈利边缘挣扎，那么到底是谁把钱赚走了？

答案，其实一点也不难猜，就是“原材料价格上涨”背后的锂业等企业。去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨，最离谱的是，碳酸锂从每吨5万多元飙至每吨近50万元。

在新能源产业的链条中，和燃油车时代有个不一样的地方，就是越接近材料源头，盈利能力越强。

这个链条里，也有上中下游之分。上游，是天齐锂业、赣锋锂业为代表的原材料供应商；中游，是宁德时代、国轩高科等电池厂商；所有主机厂，都变成了“下游”。

这和燃油车时代，主机厂在产业链条占据绝对话语权相比，出现了明显分歧。

从利润表现看，锂矿企业毛利颇高。此前，赣锋锂业内部人士表示，“看到利润增长高达30倍的天齐锂业财报，有人一起分担炮火了。”前三季度，赣锋锂业净利润预计达到143亿元至153亿元，天齐锂业净利润预计为152亿至169亿元。

一起赚到了白花花的银子，锂盐业绩大喜。说到这，也能理解宁德时代的“委屈”了，赚得不是最多，却承担了最多的炮火。主机厂和动力电池，一个是亏损拉大，一个是在盈利边缘挣扎。

各有各的苦。

“动力电池行业通过技术升级、各种优化，单价大幅下降，但由于原材料价格上涨，几年的努力全部白废了。”中汽协副秘书长陈士华呼吁，原材料企业应理性控制价格。

毕竟，上游利润高企，中下游没肉吃，产业发展就无法形成良性循环。

50万辆规模，是盈利门槛？

同样是原材料价格飞涨，为什么特斯拉和比亚迪能够实现盈利？其实，特斯拉和比亚迪的盈利，路径也并不相同。在盈利能力上，比亚迪距离特斯拉还是有比较大的差距。

看一下业绩报告。

比亚迪上半年净利润在28亿~36亿元间，特斯拉上半年净利润55.78亿美元，差距在10倍左右。而销量数据，比亚迪上半年却以64.1万辆的成绩，超过特斯拉的56.4万辆。

从特斯拉的财报中发现，毛利润并未受到原材料价格的影响。究其原因，主要集中在两点。

一个是规模带来的降本效应，一个是一体压铸等技术提高了生产效率。相加之下，不仅增强了议价话语权，还在一定程度上抵消了原材料上涨的影响。 

其实，从特斯拉连着15年亏损，到第16个年头才盈利的路径来看，除了“卖碳”赚钱之外，特斯拉的销量规模增长，也是终止亏损，实现盈利的重要因素之一。从2020年Model 3大批量交付开始，特斯拉的毛利率水平开始大幅提升。

比亚迪突破盈利平衡点的原因，也相对清晰，一个是自给自足的核心零部件供应，一个是新能源战略全面开花，纯电、混动并驾齐驱的格局，推动销量形成规模化。

位列9月销量榜单第三名的上汽通用五菱，此前被问到，价格低至3万元的宏光MINI EV，是否亏钱？

“因为我们到了百万规模，释放产业的红利，其实我们现在已经不亏钱了，可能其他企业是亏的。百万，意味着建立了产业链，别的企业来做的话比我们成本要高，对他们来讲是亏钱的。”上汽通用五菱规划及产品总监张大伟说，这是他的判断。

规模化，是个实现盈利的硬指标。

从特斯拉和比亚迪实现盈利的突破点来看，规模效应的销量门槛大概在50万辆左右，因为除了原材料上涨导致的动力电池成本增加，车企们还需要摊平大额的研发制造、运维等成本，成本控制越明显，盈利能力就越强。

目前，诸多主机厂的主要症结，还是在于巨大研发、运营成本之下，产销量不足，成本得不到有效分摊和稀释。

研发，是个无法停止的巨额投入，但是，不在研发上进行投入，技术话语权掌握在别人手里，会被卡脖子，更加得不偿失。

这注定是一个长期的战略性亏损，活生生的例子，在其他行业不胜枚举。

知乎有答主，分享了一个案例。2007年，京东拿到第一轮1000万美元的融资后，决定自建物流。因投入大、成效慢，京东又在不断融资和业务扩张的道路上，赚钱和烧钱同时并存，建成物流体系之时，已持续亏损12年。

再比如，2009年就开始打造的阿里云，连续12年亏损才开始盈利。阿里创始人当初就曾说，每年给阿里云投至少10个亿，至少10年，投资是长期的。

从新势力的财报业绩里，也能发现，成本控制能力是难题，研发费用与销售、行政及其他费用的上涨，导致亏损进一步拉大。因此，如何长期投入，还考验着体系能力。 

此外，9月销量数据，也体现出一个明显趋势。

传统汽车集团的新能源车型，在细分市场打断了合资车企的垄断，开始走上规模效应的拓展。对行业发展来说，这是一个好消息，但对于尚未打造出足够坚固的市场壁垒的蔚小理们来说，是一个值得警惕的号。

新势力都很清楚一件事，以“规模效应”实现盈亏平衡和盈利，是一个必经的过程。但是，比起传统车企在燃油车时代积累下来的生产、制造、渠道等成熟的规模化基底，新造车势力的规模化拓展要难上很多，并且传统车企还有燃油车板块在支撑新能源的研发成本。

目前，广汽埃安与赣锋锂业达成战略合作，埃安为主导设立电池公司，企图实现自主可控的动力电池供应。和广汽埃安一样“下场造电池”的传统车企，并不在少数。

随着9月份销量数据出炉，新能源格局变化明显。于是，“等形成一定规模化效应，传统车企的转型，就会超越新势力，仍旧是行业的引领者”，这个几年前被认为传统车企挽尊的说辞，开始呈现出不一样的答案。

此前，有人根据财报给蔚小理算了一笔账，小鹏卖一辆车赔7.87万元，理想赔2.23万元，蔚来赔10.2万元。月销过万，卖得多亏损多，这让传统车企的人感到一些不解，“三十多万元的电动车，如果在我们体系下，月销4000辆左右就能实现盈利。”

但是，新势力的发展路径，并不能以传统车企的成熟体系来断定，只能以特斯拉的发展为参照。目前，距离特斯拉以年销量50万辆实现盈利的规模来看，还有很长的距离。

令资本市场担心的是，如果销量无法快速提升，新势力的亏损状态就难以扭转。不过，最让新势力感到担忧的是，“新产品的导入，没有带来乐观的市场预期”这样的吊诡现象。

每一款车型，都至关重要。因为，伴随着传统车企的加速转型，窗口会越来越窄，“角逐”会更加白热化，一些企业一定会被淘汰。

谁，都不希望是自己。延伸阅读压力来到蔚小理这边 | 广州车展比亚迪，家里没矿，但有“鱼池”

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