再论宁德时代和她率领的中国新能源大军

长久以来，锂电池产业头部企业和大规模产能相对聚集于东亚。其一，索尼为代表的日本企业自八十年代以来对于推动锂离子电池的产业化进程做出了很多重要贡献；其二，在市场端，中日韩聚集了大量的消费电子类产品的中高端产能，近水楼台先得月，锂电池作为配套产业也随着笔记本电脑、智能手机等便携式电子产品的快速发展在东亚快速扩张。其三，锂电池的生产制造是一项资金密集、技术密集、人力密集的产业。上游产业链长而复杂且能耗颇高，污染不小。要生产出具有竞争力的产品需要大量的研发人员、工艺人员、熟练产业工人，和与之配套的优良低成本基础设施。欧美发达国家由于人力成本、环境保护等因素并不欢迎这种产业（甚至日本本土现在也颇为排斥锂电制造）。越南老挝泰国等东南亚小国则受限于上述门槛，难以实现产业转移。以上综合因素导致了自便携式消费类锂电池占据锂电产业主流的时代起，中日韩三国就主导了锂电产能。反观欧美，在基础材料、前沿体系、反应机理等基础技术领域有很多具有极强竞争力的企业和研究院所，高校等，但并没有大量发展锂电产能的上游生产链。

到了21世纪10年代前后，随着电动车的兴起，东亚消费类电池企业都分出了一部分精力在动力锂离子电池。比如LG化学在2007年开始跟现代起亚合作开发动力电池，用于混动车型。直至随后拿下雪佛兰Volt的订单，2010年在美国建厂。LG化学锂电池业务在1995年起步的时候，在技术上只能说是日本企业的小学生，能发展到今天一线巨头的地位可以写一本励志小说了。宁德时代是宁德新能源（简称ATL）的动力电池团队在2011年脱离母公司二次创业建立的。ATL最为人熟知的是打入苹果在华供应链，而宁德时代起步阶段则因成为宝马集团战略合作核心供应商而声名大噪。至于中韩在电池技术上共同的老师 - 松下，坚持圆柱路线，并与特斯拉深度绑定，于2014年建立gigafactory，此工厂到2020年产能达到了35Gwh。

另一方面，北美也有几家在锂电池发展历史上占据举足轻重地位的公司，比如美国的A123和加拿大的莫丽，至今北美锂电行业的人才都与这两家颇有渊源。然而欧洲大陆本土并没有非常著名的电池制造企业。从产量数据来看，下图中代表欧洲17年产能的欧洲的灰色柱子相对于中日韩几乎不可见。

这样的现状让欧洲政界、产业界和学术界都陷入了对大规模锂电产能缺失的焦虑，并相应组建了各种学术和产业联盟，发布了一系列的研发、扩产和投资计划（这部分后文还会详谈）。但这种焦虑似乎不是一句“动力电池是电动车的核心”可以解释的 - 毕竟在基础研究领域欧洲高校和科研院所并没有掉队。而且以大众为代表的传统巨头车企多年前就开始了对锂电池技术的深入研究和技术积累。最重要的是，这些百年老店的欧洲占据着汽车产业的高地，动力电池企业只是电动车动力总成系统中一个核心零部件而已。在产业链全球化的今天，生产制造全球布局，并且逐渐向低成本地区聚集才是常态。欧洲车企是怕拿着银子买不到电池吗？原因恐怕不仅如此。

让我们把目光转向市场端。欧洲车企对动力电池的需求于2020年开始进入了一个快速增长的时期。按照大约75%的新车渗透率计算，市场的普遍预期是到2030年会接近Twh级别。按照三元锂电池目前大约0.85元/wh的价格计算，这是每年千亿欧元级别的市场容量，为何欧洲车企还是对锂电池还不太感冒？要知道锂电定价的特殊之处在于原材料成本占总成本比重过大。销量的增长无法产生规模效应，反而会由于对锂、钴等原材料的需求快速上升，而导致上游涨价，边际成本不降反升。从这点上考虑欧洲锂电扩产动机就很好理解了，市场层面至少能做到1.从这个上升市场中占据主动，获得巨额利润；2.一定程度掌握锂电定价权（虽然这点比较复杂，涉及到锂矿钴矿等上游产业，欧洲由于自身地理限制，在这块目前也是毫无优势）。

另一方面，欧盟作为国家联盟毕竟一体程度相对较高，联盟内部也有类似捷克这种制造业基础好、人力成本较低的国家，整体来说对于锂电这样的新兴制造业还是有着强烈的需求。下图是欧盟形成共识之后制定出的颇为激进的锂电扩产计划到2030年，欧盟希望产能能超出内部需求，打破东亚企业主导的局面，转而向外输出。

随着市场端的火热局面逐步开启，在车企层面，自研自产电池的潮流也大受关注。跟很多人的固有印象不同，早在特斯拉出现之前，很多所谓的传统车企就已经开始了电动车技术的储备和探索。古早时期不说，雪佛兰的插电混动volt就是2007年发布量产的；沃尔沃也曾于2011年推出过纯电C30。

除开车型，欧美车企对锂电池的研究和积累其实非常深厚，其中以德系最为典型，如大众、宝马。一方面，他们会将供应商提供的电芯作为研究对象进行深度测试，以验证其各种特性；另一方面他们也很早就建立了从底层开始研发电芯的软硬件能力，比如大众的卓越电池研究院。从大众电池日发布的unit cell就可以看出，大众是有能力设计自己需要的电芯的。他们希望在未来改变与电芯厂合作的方式，由大众自己提供电芯设计，电芯企业按照设计代工生产。这有点类似半导体产业的合作模式。大众有这样的倾向不是没有原因的。在目前车企和电池供应商的合作模式中，大的电池巨头如宁德时代、LG化学往往话语权很强。不仅仅牢牢把握住定价的主动权，更是对于技术细节保护的非常严密，导致大众宝马这样的车企认为他们在一款合作开发一款电芯的过程中无法在技术上完全掌控产品。而如果车企因此选择二线话语权较弱、配合度较高的供应商，则往往会由于这些厂商技术能力偏弱，或是生产制造能力、项目管理能力不足，使得项目开发举步维艰。因此，如果车企能够自研甚至自产电芯，则在项目开发阶段就可以与整车以及动力系统无缝对接。自己设计最符合需求的电芯，能够极大提升开发效率比亚迪刀片电池在全系车型上的快速铺开并大获成功就是一个很好的例子。

除开经济和技术，政治因素也值得考察。自从中美贸易战打响了第一枪，“逆全球化”这个词就开始经常听到，趋势也已渐渐形成。以欧洲和中国这两个主要的市场的电动车销量为例，除去特斯拉，其他品牌和车型基本是花开两头欧洲车在欧洲卖得好，国产电动车在中国卖得好。其中的原因不尽相同品牌认同度的差异，车型特征抑或是补贴政策，两边市场总归是各有一番光景。市场的割裂也许会导致未来欧洲车企把电动车型开发的重心放在欧洲市场。整车如此，电池自然也是一样。欧洲几家新兴的start up基本一出世就受到车企巨头的青睐。这种“亲儿子”的待遇，LG和CATL用强大的技术优势也撼动不了。这其中除了血统对于投资者的影响，关键点还在于“环保”二字。环保议题在欧洲跟在中国不同，是一个非常主流的公共政治议题政府和企业在推进这一议题上是非常激进，在处理跟环保相关的事务时也是非常谨慎的。而交通在碳排放中占据了绝对大头，相比能源供应，建筑等其他排放大户也同时是比较容易通过技术手段实现低碳的一类。

相比燃油车烧油排放温室气体，电车行驶过程中确实是零碳的，但考察碳排放这事讲究个全生命周期分析，近些年欧洲车企纷纷提出的全生命周期碳中和，核心就是要求整个产业链从上游开始就很“绿”，而电池生产中的资源开采和制造恰恰不那么“绿”。这在目前从东亚买电池的模式中，只能是对供应商提出非常严密甚至苛刻生命周期碳排放要求，比如要求生产1kwh电池碳排放不能超过若干公斤。这种要求在某些情况下过于苛刻，也难于审查和控制，近乎于不可能。只有将产业链握在自己手中，才有助于车企追溯其产品在生命周期中的碳排放数据，推动实现碳中和。可以说正是这种种因素合力，促成了欧洲面对电动车时代提出了大跃进般激进的动力电池扩张计划。

宁德时代的资金面有所松动，希望大家注意安全！

以上仅供参考据此入市后果自负