磷酸铁锂替代高镍三元？你想多了！

如果有人说磷酸铁锂将要替代三元材料成为新能源汽车动力电池的未来趋势，我只能说你想多了。

从2019年下半年开始，众多的汽车厂商将新能源汽车动力电池重新转移到了磷酸铁锂上来，其中因只有一个——成本！因为要满足2020年“双积分”新能源汽车12%产销比。因为在新能源汽车补贴大幅度退坡的大背景之下，很多的整车企业开发新能源汽车基本上是卖一台赔一台。就拿目前市场卖的最好的国产纯电动汽车广汽传祺来说，据说每销售一台新车，厂商基本上要赔3、4万块。既然没有办法扭转全球新能源汽车的浪潮，更无法违背中国新能源汽车的产业政策，对于绝大多数一没技术、二没规模的汽车厂商而言，选择一种能够迅速降低成本的方案。让成本更低、亏损更小将是未来的主旋律，而选择磷酸铁锂电池对于整车企业而言将是一个非常好的解决方案。

从2019年下半年开始，诸如奇瑞汽车的EQ1、上汽通用五菱汽车的E300等入门级产品公告就已经开始将本使用等三元电池更换成为磷酸铁锂电池，而这仅仅是在低端入门级的市场上发生的事情。而新能源汽车目录中更多出现的是系统能量密度170wh/kg、180wh/kg，在2019年即将结束的时候，宁德时代宣布了其采用CTP动力电池包体结构技术的动力电池将首先搭载在北汽新能源的车型上，其系统能量密度将达到200wh/kg。

2020年春节过后，虽然新冠状病毒的阴影依然笼罩在这篇大地之上。但是并不耽误中国新能源汽车产业的新车不断的推出。比亚迪汽车在2019年炒的火热的新车型——比亚迪汉正式出现在2020年第二批新能源汽车目录之上。其动力电池采用了被比亚迪称之为“刀片电池“的与宁德时代CTP结构基本类似的包体结构的GCTP电池包，唯一的区别是宁德时代采用的是三元材料，而比亚迪采用的是磷酸铁锂。从目录上来，采用了GCTP包体结构的比亚迪磷酸铁锂”刀片电池“的系统能量密度仅为140wh/kg，相比宁德时代宣布的200wh/kg的三元材料CTP电池相去甚远。虽然在结构上有所进步，包体成组效率跟采用CTP结构的宁德时代一样都有了一定的提升，但是不到170wh/kg的单体能量密度确是在电池技术日新月异的今天不值一。而从去年宁德时代对外宣布的息来，200wh/kg仅仅是其第一代高镍811ncm单体成组后的系统能量密度，其第一代采用石墨负极的高镍811ncm三元电池单体能量密度仅仅达到了240wh/kg左右，相比其将在2020年底量产的采用硅碳负极的第二代高镍811ncm的300wh/kg还有较大差距，但是240wh/kg已经相比170wh/kg的磷酸铁锂高出70wh/kg的重量能量密度，而300wh/kg的高镍811ncm三元电池将比磷酸铁锂电的单体能量密度高出一倍左右。

如果说采用磷酸铁锂是为了应对补贴大幅度退坡的妥协，磷酸铁锂电池600元/kwh的成本相较于三元材料电池1000元/kwh还是有一定的诱惑力。不过这样的诱惑力或许最多只能持续两年左右，因为高镍三元随着能量密度的提升在1-2年之内也能够将成本降至600元/kwh左右，而那时的高镍三元材料的动力电池单体能量密度或许早已超过300wh/kg向着400wh/kg去了，而磷酸铁锂电池的能量密度基本上能够攀上200wh/kg就已经是顶了。或许两年之后磷酸铁锂电池的成本还有进一步的下降空间，或许磷酸铁锂电池成本可以再降一半到300元/kwh的时候。那时候的磷酸铁锂会一定会再放光芒，不过不是乘用车，或许是替代铅酸电池称为化学储能、两轮电动摩托的选择、或许是替代柴油成为大型工程机械的选择，谁知道呢？两年以后再说了 。至少，乘用车上会用，因为便宜；未来的乘用车不会用，因为技术只能进步，不能退步。