【商业模式】为什么共享单车渐渐熄火了

　　作者为：中国上市公司投资研究院专业委员会委员

　　2016年7月，正当“共享单车”方兴未艾之时，阿尔法工场的朋友们对此进行了激烈的讨论。

　　我作为反对一方，对“共享单车”持否定和怀疑态度。时至今日，共享单车渐渐走入颓势，资本退潮之后，这一商业模式的天然缺陷暴露无遗，也印证了我当年的几个判断。

　　和大家分享的如下观点，并不是想证明自己的先见之明，而是希望通过复盘能对共享单车，乃至共享经济有更深刻的认识。

　　当然，首先需要强调的是，所谓的共享单车本质是出租自行车，还谈不上真正的共享。

01

致命弱点

　　共享单车的提出，是希望提供一个便捷、经济、环保的出行手段。

　　作为交通拥堵城市的一个补充交通工具，经济、环保有一定的存在价值，但便捷性却是最难以解决的问题。

　　作为最“便捷”的工具，如果要真正发挥便捷的作用，就必须做到“伸手可及”，即在任何点发起的需求都可以得到满足。

　　要满足不同个人需求(从起点到终点)的不确定性，就必须在任何地点都必须有足够多的自行车，如同在城市的任何两点之间都可以作一条直线。

　　我们知道，在一个平面上的任意两点作出一条直线的可能无穷多，要满足这个需求就需要遍地堆积自行车，这在理论上和实际经营中是完全不可能的。

　　举例而言，如果在100平方公里的核心城市区域每200米设置一个自行车存管站，需要设置存管站近2601个，每个存管站预置20辆车，需要投入52020辆；如果区域放大到400平方公里，则需要10201个存管站，自行车投入204，020辆。

　　如果不能做到这一点，那就只能人为地设计“需求”。例如在主要车站等交通枢纽地区设计接驳路线，这又将导致人为“设计“需求与实际需求之间存在的巨大矛盾。

　　事实上，如果需要步行一定距离才能取车，那么便捷的需求一定会得到抑制，或者是偶发需求，并不能形成一种业态，实现”需求——供给“的匹配。

02

只能依靠烧钱

　　我们无法预知共享单车的运营成本，也无法预知市场需求，只能粗略地算一笔经济账。

　　按每部共享单车1500元/每套成本、每万人口配备100辆单车计算，1000万人口城市投放自行车10万辆，共计硬件投入资金15000万。

　　按全部单车日均使用率50%、每部单次每次收费1元、每日试用5次计算，每日获得收入25万元，刨除不宜骑行的天气，按每年250个时宜骑行天气计，共计获得营收6250万元，三年共获得营收18750万元。

　　按自行车三年计提折旧，模型下三年营收覆盖硬件成本略有结余。这还不包括各种管理费用、运营费用、财务费用、税收等。

　　以上模型中营收的取得强烈依赖于市民对共享单车的接受程度、日使用率、天气等因素，具有诸多不可控因素。

还有其他营收来源吗？

　　广告平台？看不到在单车上有多少广告空间。

　　预存会员费？其一，按每辆车年费300元计，10万辆供可获得3000万元预存费用，对公司经营无多大帮助，超过实际供给的会员预存，可能会受到”变相揽储”的政策拷问；其二、有乐视网(300104,股吧)会员费的前车之鉴，共享单车的会员费资金池的安全性可能收到质疑。

　　粗算这笔经济账，共享单车只能是一种烧钱的模式。

03

全能管理的悖论

　　设置共享单车存管站，对城市实行区域网格化管理，是共享单车的可行管理模式。

　　共享单车的管理，是一个“集中——分散——集中”的过程，其主要职责是规整、有序停放车辆，将辖区内散放车辆集中到存管站供客户方便取用。

　　按200米*200米管理区域每四个点配置一个人的模式，100平方公里城市需要配置2600余名管理人员，且不说这是一笔巨大的成本，一个人在4万平方米区域内能否完成这项繁重的工作也是未知数。

　　共享单车的第二个管理难题是"跨区域调配“。

　　由于骑行目标并无明确指向性，会导致在一段时间内某些地区单车积压，供大于求，而在某些区域内又供给缺失。

　　为改变这种状态，管理者必须间隔一段时间借助大型车辆实行跨区域调配，带来新一轮管理成本。

　　共享单车的第三个管理难题是”突破管理边界“。

　　管理总存在着管理边界，大量存在不在管理半径的区域。在城市的边界，总有消费者突破”网格化管理“区域，达到无人管理的地方并向更远的区域延伸。

　　如此可能会造成车辆丢失、难以找回、无法管理等问题。随着时间的推移，这样的现象将无法根治且越来越严重。

　　此外，单车的人为损毁、自然损毁也是一个无法回避的问题。

　　共享单车也许从理论上规划了一个”供给—需求—供给“的模型，但它忽略了两个需求之间的不对等特征，要调配这些需求本身就是一个巨大的成本，它还将管理看作是全能的，而忽略的了永远有需求突破管理这个事实。

　　这些问题都应该被其他共享模式、共享理论所借鉴和思考。