北摩高科研究报告航空刹车制动龙头，军民业务共同发力

（报告出品方东方证券）

1、航空刹车制动龙头，业绩迈入高增通道

1.1 航空刹车制动龙头，横纵拓展开启成长空间

北摩高科以摩擦材料起家，逐渐成长为我国飞机刹车制动领域龙头。公司前身为于 1961 年成立 的摩擦厂，是一家从事机械摩擦材料的集体所有制企业。2003 年，摩擦厂的 31 名主要股东及在 职职工出资，成立北摩有限，全面承接摩擦厂的业务及人员。同年，公司开始开发刹车盘（副）， 2005 年启动飞机刹车控制系统及机轮开发工作。2016 年，公司整体变更为股份有限公司。2020 年 4 月，公司在深交所上市。上市之后，北摩高科于 2020 年 9 月收购了京瀚禹 51%的股权，正 式涉足检测试验业务；12 月，公司进行股权收购并向蓝太航空增资以获得其 66.67%股权，推进 产业链横纵整合。2021 年上半年，公司首次实现起落架业务收入。

收购蓝太航空+起落架业务突破，积极布局打通产业链条。北摩高科是陆、海、空军武器装备定 点科研生产单位，是民用、军用飞机及地面装备刹车制动系统研制生产的专业厂家。作为业内领 先的军用航空航天飞行器起落架着陆系统及刹车制动产品的研发制造企业，配有先进的产品研发 试验仪器、设备及先进的设计开发软件，具备多机种、多型号的飞机着陆系统的科研、开发能力， 可以对刹车制动产品的性能进行 1:1 试验验证，满足起落架着陆系统的试验验证需求。2021 年中 报显示，公司首次实现起落架业务收入，完成从零部件、材料供应商向系统供应商跨越式转变。 子公司陕西蓝太是目前国内拥有民航刹车盘 PMA 资质最多的企业。借助陕西蓝太的资质和产品 质量，公司与海航已签订十年航材协议，标志着正式进入国内航司航材替换供应链体系，打破了 国外巨头在刹车制动领域的长期垄断，加速了国产化碳碳复合材料刹车盘替代步伐。

子公司京瀚禹已启动分拆上市准备工作。京瀚禹主营电子元器件筛选、破坏性物理分析（DPA） 等可靠性检测试验以及测试程序开发等服务，已形成较为成熟的电子元器件检测体系，同时与公 司原有渠道、资源、技术进行充分融合，形成协同效应。2021H1 京瀚禹业绩亮眼贡献营收 2.79 亿元，净利润 1.55 亿元。根据 2022 年 1 月 25 日公司公告，目前公司持股 45.9%，已启动京瀚禹 分拆上市准备工作。

公司共有 6 家控股子公司，其中 1）京瀚禹，主营业务包括元器件的筛选、破坏性物理分析 （DPA）等可靠性检测试验以及测试程序开发等服务，涉及航空、航天、电子及国防等各个领域， 已形成相对成熟全面的电子元器件的检测工作体系，为我国高端科技领域提供有效的技术支持； 2）陕西蓝太致力于民航飞机刹车盘、铁路机车刹车及配件的维修、研制和生产，拥有 10 年以上 的民航飞机炭刹车盘的研制生产和维修经验，是我国取得民航飞机炭刹车盘 PMA许可证最多最全 的企业；3）上海凯奔，主营业务为民航刹车系统的维修；4）汉中力航，主营飞机刹车控制系统 的液压附件；5）北摩正定主营业务为生产摩擦材料；6）北摩轨道主营技术开发、技术咨询、技 术服务、设计、制作、代理。

1.2 近三年业绩 CAGR 高达 45%，业绩驶入快速增长通道

公司拥有四大业务板块。

飞机刹车控制系统及机轮，产品主要应用于歼击机、轰炸机、运输机、教练机、军贸机、直升机、 航天高空飞行器，为公司最主要的产品。2020A 该板块毛利率为 73.32%，营收 4.12 亿元，同比 增加 39.79%。

刹车盘（副），包括刹车盘、摩擦片（干、湿式）和闸片等产品，主要用于歼击机、轰炸机、运 输机、教练机、军贸机、直升机及坦克装甲车辆等重点军工装备，以及民用民航飞机、高速列车、 工程车辆等，是公司产品的关键零部件。2020A 该板块毛利率为 81.21%，营收 1.28 亿元，同比 增长 23.00%。

检测试验，主要提供元器件的筛选、破坏性物理分析（DPA）等可靠性检测试验以及测试程序开 发等服务，涉及航空、航天、电子及国防等各个领域。该业务主要通过 2020 年 9 月收购的公司京 瀚禹来开展。2020A 该板块毛利率为 72.94%，营收 1.31 亿元。

起落架，公司于 21 年首次实现起落架业务收入。起落架位于飞机刹车制动系统产业链的下游，上 游为原材料、预制体、电子元器件等，中游为刹车盘（副）、刹车控制系统及机轮等。21H1 实 现起落架业务收入的突破，标志着公司成功实现了从起落架零部件、材料供应商向整体方案解决 商的跨越式转变，该板块实现营收 4047 万元。

其他业务为航空维修及配套服务业务，主要包括飞机起落架、刹车控制系统、机轮及刹车装置等 部件的检测、维护和修理等保障性工作。

期间费用率大幅改善，现金流充裕。2016-2021Q3，公司期间费用率大幅改善，从 26.79%大幅 下降至 14.11%，其中主要是由于管理费用率从 12.51%降至 6.21%，研发费用率从 13.40%降至 5.35%，是营收快速增长摊薄费用所致。同时公司经营活动现金流18-20年均维持在1亿元以上， 现金流稳健，账面资金充裕。

2018-2020 年业绩高速增长，CAGR 高达 45%，根据业绩预告 21 年预计实现业绩 4.11~4.43 亿 元。近三年公司营收和业绩均处于高速发展通道，三年 CAGR 分别达到 44%、45%。根据 21 年 业绩预告，公司预计实现业绩 4.11~4.43 亿元，同比增速 30%-40%。（报告来源未来智库）

2、行业军民刹车产品市场前景广阔

2.1 军机存量替换+新机列装，民航打开中长期成长空间

飞机起落架是飞机起飞、着陆时在地面上滑跑、滑行、移动和停放的部件，包括机轮（含刹车装 置）、承力支柱、减震器、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵结构等。机轮用于减小飞机在地面 运动时的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的部分撞击能量，由机轮组件和刹车装置组成；制动 及转向操纵机构可减小飞机的着陆滑跑距离，保证飞机在地面滑跑、减速及转向。起落架在机轮、 刹车装置等基础上具有更高的集成度，对整体机械精细程度、热处理和表面处理等有较高要求。

起落架上装配的飞机刹车系统是使飞机减速或停止的装置，机轮刹车是基础的制动元件。机轮刹 车系统由支撑飞机进行地面运动的机轮和在制动过程中吸收转化飞机动能的刹车装置构成。刹车 装置一般采用液压或电动等方式提供刹车压力，将动盘和静盘压紧产生摩擦力使飞机减速；而刹 车系统则通过液压、机械辅助制动，控制刹车压力防止轮胎抱死的同时，基于自动刹车系统延迟 时间短、刹车连续的优势，减轻机组工作人员降落压力。

从材料端看，碳刹车逐步取代粉末冶金刹车。由于飞机刹车惯性大，机轮刹车多采用盘式结构， 刹车壳体上装配刹车盘副（包括动盘、静盘、压紧盘、承压盘）、活塞房、扭力筒组件等。刹车 盘副在飞机降落时需要承受巨大的摩擦力和上千度高温，并将飞机产生的巨大动能转化为热能释 放，目前刹车盘主要有粉末冶金摩擦材料搭配合金制造的“钢刹车”以及碳/碳复合材料制造的 “碳刹车”。“碳刹车”由于其耐磨、密度小、导热快等优点于上世纪 70 年代开始应用于军用飞 机，并逐渐成为衡量机轮水平性能的重要指标，美国的 F14、F15B、F16、F18，英国的鹞式战 斗机，法国的幻影系列战斗机等军用飞机上均有配备，到 80 年代中后期拓展至民航客机，逐渐取 代粉末冶金刹车。

从控制系统看，电刹车系统是当前刹车控制的重要发展方向。刹车控制从最早的手动到气压控制， 再发展到液压控制，目前现代飞机全电控制取代液压驱动成为技术发展趋势。相比于液压刹车系 统，电刹车在系统架构、可靠性、安全性、经济性方面具有明显优势。国外电刹车技术最初在无 人机上大规模应用，2019 年经过试验后装配在波音 B-787 上；相比之下国内电刹车系统工程化进 展较为缓慢，据《全电起落架系统技术应用研究》称，我国已经实现某型无人机起落架收放、转 弯及刹车功能全电化集成设计，开始打破国外对我国全电起落架系统集成技术的封锁，未来电刹 车技术普及背景下有望陆续进入军用、民用领域。

军机方面，十三五机型拼图已基本补全，十四五亟待量产配套跟进。根据《World Air Force 2021》，从数量上看，2020 年我国军用飞机总数为 3260 架，是美国的 24.6%；从结构上看，我 国战斗机中，二代及二代半飞机占比仍然较高，息化程度高、综合战斗力强的新机型配备不足。 以战斗机为例，美国的三代机占比 81%，四代机占比 19%。而我国二代机占比 47%，三代机占 比 52%，仅为美国数量的 51%，四代机（J-20）目前仅少量列装。过去几十年受制于部分核心部 件的国产化能力，先进机型的研发和批产进度较慢，我国军用航空市场的庞大需求一直无法得到 满足。近年来随着歼 15/16、轰 6K/N 等加速列装，尤其是歼 20、运 20、直 20 等我国新一代军用 飞机的陆续批产，标志我国新一代机型的拼图已基本补全，亟待量产配套跟进。

在此背景之下，受益于新机列装+存量替换需求，我国军用航空刹车制动市场空间庞大。

首先是机轮、刹车盘以及刹车系统刹车机轮为半寿命周期产品，平均使用寿命在 1000 次起落 （3 年）；刹车盘等属于高耗材产品，更换周期取决于飞机起落次数，一般军机上使用寿命 500 次起落（1.5 年）。

1）存量替换

根据 World Air Force 2021 统计的飞机数量，若机轮每 2 或 4 年更换一次，我国机轮每年存 量更换市场空间约为 11.67 亿元；预计到 2025 年，战斗机、教练机和运输机飞机数量达 3500 架、550 架，预计我国机轮每年存量更换市场空间约为 24.88 亿元；

由于刹车盘较机轮更换更为频繁，即一部分刹车盘是单独换新，按照上述预测，以单机总价 40/300 万元计算，2020 年我国刹车盘每年存量更换市场空间约为 5.04 亿元，2025 年预计 达到 10.78 亿元。

2）新机列装增量

结合北摩高科招股说明书和 World Air Force 2021，预计 2020 年新机列装数量 213 架，到 2025 年新机列装可达 497 架，2020 年刹车控制系统及机轮市场空间为 6.44 亿元，到 2025 年规模预计达 14.36 亿元。

综合存量替换+新机列装来看，我国军机用航空刹车相关产品 2020 年市场空间合计达 23.15 亿元， 到 2025 年市场规模预计可达 50.02 亿元，CAGR 为 16.66%。

起落架集成优势强，空间更为广阔。根据北摩高科招股说明书，预计 2016-2030 年共新增军机 3280 架，起落架系统更加发挥集成优势，单价约为 2000~5000 万元，是刹车盘单机价值量的 40~100 倍（起落架机轮刹车盘=1:2:2）、机轮单机价值量的 20-50 倍、刹车系统单机价值量 的 10~25 倍。因此 2016-2030 年我国军航用起落架年均市场高达 44~109 亿元，空间更为广阔。

我国军航刹车制动领域的主要参与者是西安制动和北摩高科。西安航空制动（514 厂）隶属中国 航空工业集团，主营飞机机轮及刹车副，液压、气压刹车系统附件等，是唯一集航空机轮及刹车 系统研发、生产、试验、服务于一体的大型专业化公司。西安航空制动基于其隶属关系在主机厂 采购中占据优势，承担空客、波音、庞巴迪和新舟系列等 20 多个机种、180 多个件号的机轮刹车 及气动液压附件产品民航维修业务，19 年营收 9.76 亿元。北摩高科作为较早获得军方及行业主 管部门颁发从事军工业务相关许可资质的民营企业之一，在国内军机市场占有较为稳定的市场份 额，公司机制更为灵活，凭借其较强的自主研发能力具有较高盈利水平，2020年营收6.87亿元。

民用方面，后市场规模达百亿美元空间广阔，国产大飞机打开中长期发展空间。根据北摩高科公 告，中国已成为全球增长最快的民航维修市场，预计到 2022 年，中国航空维修市场规模将接近100 亿美元。波音公司预测，2038 年中国拥有世界民航机队比例从 2018 年的 15%上升至 18%， 届时中国或将成为世界最大的航空市场，二十年间的对应维修和工程服务需求达到3900亿美元， 年均市场规模达 195 亿美元。国产大飞机方面，随着我国首款自主研发干线客机 C919 已有 6 架 进入大强度试航取证试飞阶段， 2021 年 3 月获得中国东方航空的第一笔订单，未来国产大飞机 上量有望进一步拓展国内民航及其相关产业链市场。

对于民航刹车盘而言，目前国内以存量更换市场为主，国产替代正当时。国内民航刹车制动领域 长期以来由国外巨头所垄断，欧美发达国家在技术上具有先发优势，产品相对比较成熟，主导者 为美国的 Honeywell、B.F.Goodrich、法国的 Messier-Bugatti、英国的 Dunlop 等企业。在欧美国 家对我国科技领域封锁升级背景下，民航飞机配套产业的国产替代和自主可控的需求迫切，随着 近几年我国技术持续突破，国产飞机刹车盘凭借较高性价比实现国产替代。根据中国民用航空局 数据，2020 年国内运营民航飞机架数 3903 架，按照单架飞机每年消耗 4 套刹车盘以及单套 25 万 元估算，国内存量民航刹车盘市场空间约 39 亿元/年。

目前国内较大型飞机刹车控制系统及机轮、刹车盘（副）生产商除北摩高科外，还有西安制动、 博云新材、优材百慕、西安超码等企业。2004 年/2009 年西安超码获得波音 757-200 型/空客 A320 系列飞机碳刹车 PMA，自此打破国外厂商对民用主力机型刹车盘产品的市场垄断。国内企 业进入碳刹车盘市场降低 40%-60%产品成本，可承担起落次数达 3000 次提升 42%。

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2.2 高铁刹车片持续受益于国产替代需求

高铁刹车 2020 年国内市场需求预计超 225 万片，对应市场规模为 68~90 亿元。根据北摩高科招 股说明书测算，每辆动车/拖车装配 16/32 片刹车片，按照 4 辆动车与 4 辆拖车组成标准动车组， 平均每辆动车装备刹车片为 24 片，则 2020 年刹车片装机总数超过 75 万片。同时，高铁刹车片 属于耗材，动车组每年需更换刹车片 3~4 次，每片单价约 3000 元，预计 2020 年高铁刹车片需求 225~300 万片，市场规模 68~90 亿元。

高铁制动片要求更高的抗热裂性能，市场长期受外国垄断。摩擦制动是列车制动系统的主要制动 方式，分为踏面制动和盘形制动，其中踏面制动通过闸瓦在车轮上施压制动，盘形制动凭借闸片 在制动盘上施压制动，相比之下，盘式制动具有磨耗小、制动平稳、减轻车轮热负荷的优势。高 铁运行速度较快，制动过程中摩擦下温度急剧升高产生热应力从而导致制动盘效能降低，大功率 的盘形制动和粉末冶金刹车闸片因其较强的抗热裂性能更符合其需求。目前国际上主导高速列车 制动片生产的只有德国、法国、日本等少数国家，2017 年德国克诺垄断 80%以上的市场。

国内企业破局上量趋势初显，国产替代蓄势已发。2012 年以前高铁刹车片处于技术保护期，长期 引进国外产品。随着我国高铁规模、运输任务不断增加，进口刹车片价格高、供货慢、售后差等 问题成为国内企业销售上量突破口。2013 年以来，国内企业进入高铁刹车片领域并开始国产化替代进程。2013年 9月天宜上佳动车组闸片获得 CRCC认证，中车戚墅堰、优才百慕、天宜上佳、 北京浦然、博深股份等公司陆续获批。由于动车组闸片产品较为标准化，国内企业进入迫使市场 价格下降，单片价格由国外垄断的 2.8 万下降至 3000~5000 元， 国产替代不断加快。（报告来源未来智库）

3、公司军民业务共同发力，开启广阔成长空间

3.1 突破起落架业务，民航刹车盘签订十年大订单

北摩高科核心产品在国内军机市场上处于领先地位，先发优势明显。公司主要收入来源于军品， 据 2021 半年报军品营收占比 88.77%。主要产品包括飞机刹车控制系统及机轮、刹车盘（副）和 起落架等，广泛应用于歼击机、轰炸机、运输机、教练机、军贸机、直升机、航天高空飞行器及 坦克装甲车辆等重点军工装备。公司军方市场具有“先入为主”的特点。机载设备的定型有严格 的程序控制，需要经过严酷的试验和大量的试飞课目考核，同时军工产品对稳定性、可靠性、安 全性要求非常高，军工企业要经过长期、良好的应用和服务才能取得军方客户的任。武器装备 一旦列装部队，不会轻易更换其主要装备的配套产品，并在其后续的产品日常维护与维修、技术 改进和升级、更新换代、备件采购中对该产品的供应商存在一定的技术和产品依赖，形成“科研、 购置、维修一体化”的装备供应体系。

2021 上半年首次实现起落架业务收入，产品向下游拓展，开启广阔市场空间。公司已经实现了前、 主起落架和刹车系统、前轮转弯系统的整体设计和整体交付，产品广泛应用于歼击机、轰炸机、 运输机、教练机、军贸机、直升机及航天高空飞行器等重点军工装备，未来或受益于主战装备的 列装放量。目前着陆系统综合试验中心成为中国唯一一家同时具备起落架和机轮 CNAS 认可的机 构，也是中国唯一一家具备 0-500km/h 连续速度状态下起落架摆振试验能力的机构，公司完成从 零部件供应商、材料供应商向系统供应商、整体方案解决商的跨越式转变。

公司具备波音、空客等机型的维修资质和能力，收购蓝太航空扩大民航制动领域市占率。北摩高 科是民用飞机及地面装备刹车制动系统研制生产的专业厂家，已取得中国民用航空多种型号零部 件制造人批准书。2006 年，公司就成功将波音 737-700/800 所用刹车盘实现国产化，在飞机刹车 盘制造方面技术实力雄厚。2020 年 12 月，北摩高科披露收购蓝太航空 66.67%的股权。蓝太航空 是中国首家获得民航飞机炭刹车盘维修许可证的单位和中国首家生产进口飞机用炭刹车盘的民营企业，2014 年成为全球首家获得宽体机 A330 型飞机炭刹车盘 PMA 许可证的企业，目前为我国 取得民航飞机炭刹车盘 PMA 许可证最多最全的企业。本次并购将使得蓝太 PMA 许可证齐全的优 势和北摩高科渠道和市场优势结合起来，实现协同效应。根据公司公告，中国已成为全球增长最 快的民航维修市场，预计到 2022 年，中国航空维修市场规模将接近 100 亿美元。北摩高科子公 司上海凯奔航空技术有限公司及正定分公司、陕西蓝太等具有民用飞机维修资质，包括波音、空 客飞机的刹车与轮毂的翻修、维修，共计 16 个机型 67 个件号维修能力。

签订民航飞机航材十年采购协议，民航刹车盘加速国产替代。根据公司 2022 年 1 月 3 日公告， 北摩高科碳碳复材刹车盘已经通过海航航空技术有限公司、祥鹏航空联合项目组考核验证，并签 订十年供货协议。北摩高科开始打破国外巨头在刹车制动领域的长期垄断，加速国产化碳碳复合 材料刹车盘替代步伐。此次协议签订标志着公司正式进入国内航空公司民航飞机航材替换供应链 体系，民航业务有望成为公司未来重要的业绩增长点。

除军航民航外，北摩高科以粉末冶金刹车盘起家，在高铁刹车片具有较强的技术实力。闸片是高 速列车制动系统的关键零部件，相对于传统的粉末冶金摩擦材料，闸片制动材料需要具有较好力 学性能、较高使用温度、较大热容量、优良导热性能、较强抗蚀和抗磨损能力等特性。公司粉末 冶金摩擦片刹车制动产品在国内市场上处于领先地位，曾连获多项中国机械通用零部件工业协会 颁发的“粉末冶金行业优秀新产品特等奖”、“粉末冶金行业优秀新产品优秀奖”。目前，公司 已有 250km、350km 产品获得 CRCC 证书，还有一款在研型号，公司的产品 30 万公里测试各 项指标均良好。此外，公司上市募投项目高速列车基础摩擦材料及制动闸片产业化项目，预计建 成后将新增营业收入 1.67 亿元，净利润 5833 万元/年。

3.2 瘦身健体，京瀚禹启动分拆上市准备

子公司京瀚禹是国内领先的检测试验、测试程序开发等服务供应商，收购大幅增厚北摩高科营收 利润。京瀚禹成立于 2008 年，主营电子元器件筛选、破坏性物理分析（DPA）等可靠性检测试 验以及测试程序开发等服务，形成较为成熟的电子元器件检测体系。2020 年 9 月，北摩高科收购 京瀚禹 51%股权，2021 年 12 月京瀚禹获得外部增资 5.6 亿元，目前北摩高科对其持股比例为 45.9%。2020 年 9 月并表后，京瀚禹业绩亮眼，9-12 月营业收入 1.31 亿元，实现净利润/归母净 利润 0.56 亿元/0.29 亿元。2021H1 京瀚禹营收 2.78 亿元，净利润达 1.54 亿元。

子公司京瀚禹具备覆盖全部元器件类型检测能力，可持续自主开发，已积累 500 个核心型号测试 方案、4000 多种测试程序、8 万余批次版图数据库，具备数字型号处理器 DSP、复杂可编程逻辑 器件 CPLD、现场可编程门列阵 FPGA、微处理器 MCU\ARM、动态随机存储器 DDR 等大规模集 成电路使用质量与可靠性保证能力，技术实力国内领先，检测种类覆盖集成电路、分立器件、阻 容感元件、电源模块、继电器、连接器、晶体晶振以及滤波器等，客户范围覆盖航天、航空、电 科、兵器，船舶、中科院等大型科研院所。子公司京瀚禹有望借助北摩高科在军工领域的渠道进 一步拓展下游客户，同时其成熟的电子元器件检测体系与北摩高科传统航空刹车制动业务构筑良 好协同。

子公司京瀚禹启动分拆上市准备工作。 2022 年 1 月 24 日，北摩高科发布公告显示，根据公司总 体战略布局，结合业务发展需要，为进一步推动业务的整体发展，拓宽公司融资渠道，公司董事 会授权公司经营层启动分拆京瀚禹至境内证券交易所上市的前期筹备工作。此举有利于公司产业 链延伸、业务协同发展，竞争力有望进一步加强。

盈利预测与投资分析

盈利预测

我们对公司 2021-2023 年盈利预测做如下假设

1) 公司 21~23年收入的增长主要来源于航空刹车相关产品。飞机刹车控制系统及机轮受益于 十四五军机列装放量，公司相关产品前装和后装市场市占率均稳步提升，我们预计 21-23 年 营收增速达到 12.3%/44.7%/11.7%。刹车盘（副）受益于军机刹车盘存量更换需求+民航 飞机替换需求，公司相关产品军民市场市占率均稳步提升，我们预计 21-23 年营收增速达到 25.6%/51.8%/56.3%。检测试验子公司京瀚禹具备覆盖全部元器件类型检测能力，未来营 收增速与上游电子息化公司保持一致，因此我们预计 21-23 年 营 收 增 速 达 到 222.5%/30%/30%。起落架公司 21 年突破起落架业务，我们预计 22-23 年营收增速达到 100%/250%。

2) 公司是我国航空刹车制动领域龙头，技术壁垒高，同时子公司京瀚宇具备覆盖全部元器件类 型检测能力，属于检测试验行业唯一上市企业，因此我们预计飞机刹车控制系统及机轮、刹 车盘（副）、检测试验 21-23 年毛利率相较于 20 年维持稳定，处于 70%-80%。起落架业务 21 年实现突破，随着产品放量，毛利率有望从 30%上升至 40%。由于起落架业务占比提升， 21-23 年综合毛利率相较 20 年有所下滑为 72.6%、72.1%和 70.0%。

3) 公司 21~23 年管理费用率为（含研发）10.51%、9.67%、8.84%，销售费用率为 2.27%、 2.46%、2.42%。管理费用率为（含研发）相比 20 年有所下降，主要由于营收持续高速增长， 相对而言费用的增长要慢于营收。相较于 20 年，21~23 年销售费用率整体较为平稳。

投资分析

根据北摩高科的主营业务结构，我们主要选择了与刹车产品和军机产业链相关公司中简科技、 光威复材、天宜上佳、中航西飞、钢研高纳作为可比公司。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关息，请参阅报告原文。）

详见报告原文。     

精选报告来源【未来智库】。