比亚迪：“大哥”不好当......

新能源汽车销售数据的下滑，还是有出乎预料。

根据中汽协所公布的数据，10月新能源车产销量分别为9.5万辆，同比下滑35.4%，销售量为7.5万辆，同比下滑45.6%。无论是产量还是销量，均大大超过汽车行业10%左右的下滑幅度。

这也能从【比亚迪(002594)、股吧】身上得到很高的验证。作为国内新能源汽车的老大，比亚迪公布了10月份汽车销售数据，传统燃油车销售同比增长37.1%，而新能源汽车却同比下滑55%。

这一增一降，会让比亚迪的王传福多了几分尴尬。因为作为比亚迪的老板，王传福曾多次公开呼吁，要国家明确禁售燃油车的时间表。而10月份比亚迪新能源汽车为12,567辆，传统燃油车10月销量却达到了28,563辆，相较之下，燃油车销量是新能源汽车销量的2倍之多。

更让王董尴尬的是，全球新能源汽车销售冠军的宝座，在9月份被特斯拉夺走。虽然理论上比亚迪还有在四季度扳回的可能，但从10月份腰斩的销售数据上，这就如同国足出线，仅仅存在理论上的可能。

业内人士分析，新能源汽车的下滑拐目前仍未到来。这也将持续困扰着比亚迪。在其庞大的业务布局背后，面临大量的资金消耗。而新能源汽车的补贴退坡，也就意味着比亚迪失去重要的源头之水，这无疑会对公司的运营带来更大压力。而公司已然糟糕的现金流，早已不容忽视。

去补贴，新能源汽车销量腰斩

2018年下半年开始，中国汽车市场的销量持续负增长。新能源汽车却一度保持着逆势增长，成为车市里的一抹亮色。2018年7月，比亚迪新能源汽车销量首次超过了燃油车销量，并带动公司销售总量逆势增长，一度成为市场的焦。

现实终究没有想象的美好，在行业补贴退坡后，新能源汽车的神话就直接被现实所打破，即便是行业老大的比亚迪也未能幸免。数据显示，10月份比亚迪新能源汽车销量12,567辆，却同比下滑55%。这已经是比亚迪连续4个月新能源汽车销量出现下滑，并且情况愈演愈烈。

数据显示，今年7月份，比亚迪新能源汽车销量16,567辆，同比减少11.8%；8月新能源汽车销量16,719辆，同比减少23.4%；而到9月份，比亚迪新能源汽车同比跌幅扩大至50.97%，单月销量13,681辆。再对比10月的同比下滑55%，从这还可以出，下滑呈现清晰地扩大趋势。

10月份新能源汽车的销量再次腰斩，还意味着比亚迪将失去蝉联三年的全球新能源销量冠军之位。

特斯拉新能源车在今年1-9月共销257082辆，成为了新能源汽车全球销售第一，较比亚迪的186195辆多出了70887辆。而从双方每月的销售趋势上，比亚迪想要在最后两个月逆转，几乎没有可能。

在6月补贴退坡后，全【国新能源(600617)、股吧】乘用车已连续多月大幅度同比下跌。一方面在补贴退坡之前的抢购抢装潮，透支了一部分需求。另一方面，燃油车因为国五国六的车型的切换，也开始大打价格战，这让遭遇补贴降低的新能源汽车遭遇双重打。

因而，很多新能源车企只能选择降价促销，行业盈利水平也降至冰，这也从比亚迪三季度的财报数据上得到验证。

多因，单季度已告亏损

日前发布的比亚迪三季度报显示，比亚迪第三季度营收为316亿元，同比减少9.2%，归属净利润1.2亿元，同比减少88.6%。扣非净利润-1.5亿元，同比减少130%。扣非净利润为负，就是说比亚迪在第三季度际经营业绩已为亏损。

比亚迪的财务处理方式，是将新能源汽车的补贴款计入到毛利之中，失去补贴对比亚迪来说自然是立竿见影。数据显示，公司第三季度的毛利率为13.86%，同比下滑超过3个百分。

既便是补贴没有退坡之前，比亚迪的盈利质量依旧含金量不高。因为政府的补贴款是以应收账款的形式存在，数据显示，截止到三季度末比亚迪的政府补贴款未到账金额仍在200亿左右，这就大大增加了比亚迪运营资金的占用。因为无论是技术研发还是市场推广，比亚迪都需要大量的运营资金。

数据显示，比亚迪的有息负债水平又创出新高。截止到2019年3季度，比亚迪的短期借款、长期借款与已发行债券等三项有息负债加在一起，就高达680亿，这让比亚迪每年都要付出不菲的利息成本。数据显示，仅2018年一年，比亚迪的利息支出高达31亿，甚至超期了其全年利润27.8亿。而2019年1-9月，比亚迪利息费用为25亿，相比去年同期增长将近3亿。

2018年比亚迪研发费用为49.89亿元，同比增长33.42%。研发费用的刚性支持显然给比亚迪的财务带来了沉重的压力。刚性资本支出与补贴退补的叠加，意味着比亚迪的有息负债短期很难下行，甚至有进入恶性循环的可能，这无疑又会加重公司本就羸弱的利润表现。

公司三季报还披露，受宏观经济形势影响，预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲及新能源补贴大幅退坡的影响，公司第四季度的净利润仍将出现下滑。

因为C端错失B端

作为新能源汽车行业的【探路者(300005)、股吧】，比亚迪不光能造车，还能生产动力电池。而其在动力电池领域，比亚迪曾经一度在行业内销量与技术均遥遥领先，但因为其战略定位问题，错失了发展良机，以至于宁德时代这个强大的竞争对手崛起。

2018年7月以前，比亚迪的动力电池只供应给自家新能源汽车使用，不向外销售。自然，比亚迪这样做的一个因，是在于电池产能的紧张，优先供应自己汽车。然而这种封闭的动力电池供应体系，给了【宁德时代(300750)、股吧】做大的机会。

如果比亚迪当初不对C端的乘用车倾注如此大的精力，或许当下的动力电池市场格局就要改写。

业内人士分析，比亚迪若能安心在B端专攻技术，企业发展或许就不用背负如此大的压力，而专攻B端似乎也更符合比亚迪这个技术出身的企业"气质"。实际上，比亚迪的强项是研发能力和成本控制。而一进入到汽车领域，情况就远没有这么简单。因为汽车作为终端消费品，对企业的销售、公关、品牌塑造的能力都有很专业的要求，比亚迪在这些领域明显不占优势。

此外，虽然目前比亚迪的动力电池开始了外供，但其本身在C端仍有布局。这一状况对于其它整车厂家来说，意味着比亚迪仍旧不是它们的动力电池装机首选，毕竟没有人甘心采购同行中竞争对手的产品，因而，现在才转头来做B端的电池外供之路，仍面临C端业务布局所带来的困难与挑战。

最新的消息是，比亚迪将与丰田成立合资公司，这无疑是比亚迪技术实力的一种证明，而新车将挂丰田的Logo，或许也是对其C端弱势的规避。

面对着新能源汽车这个汽车行业百年来最大的变局，比亚迪显然不是肤浅的玩票者。但一边是面临传统燃油车车企的加入、一边是造车新势力的混战，要说比亚迪一定会胜出，显然也没有人敢下此定论。

这也能从比亚迪二级市场的表现上出。截止到11月21日，比亚迪股价为43.62元，全年下跌超过14%，完全错过了2019年的结构性白马行情。情怀与梦想显然不能打动更注重短期利益的二级市场投资者，比亚迪未来的新能源汽车之路，如同其股票持有者一样，仍需且行且珍惜。

（作者为私募基金行业研究员）