2023年半固态电池装车“提速”

摘要

随着新型正负极材料的导入，如锂金属负极的应用，半固态电池的能量密度将显著突破液态锂电池的能量密度上限，具备更强的产业应用价值。

2023年，以新兴品牌为主的多家新能源车企强力推动半固态电池产业化。

2月7日，赣锋锂电宣布，搭载其三元半固态电池的纯电动SUV赛力斯-SERES-5规划于2023年上市。

据此前赛力斯董事长张正萍透露，SERES 5纯电版车型搭载的半固态电池为90度电，最大续航里程（WLTP）530km，主攻欧洲市场。

2月6日，蔚来总裁秦力洪在媒体沟通会上表示，150度的半固态电池将于今年上半年推出，搭载于ET7车型。2022年11月，其供应商卫蓝新能源在浙江湖州举行了车规级固态动力电芯下线仪式。

2022年年底，长安深蓝在第二十届广州车展表示，公司从1年多前就开始加速半固态电池研发，目前已经进入工程化研发阶段，预计2025年将搭载整车应用。

同期，东风岚图“追光”正式亮相，搭载的82kWh电池包采用了半固态电池，是行业首个（乘用车）量产装车案例。1月13日，岚图追光首批量产车型正式下线。

可以看到， C级高端电动车市场成为半固态电池产业应用的突破口。

未来，半固态电池在B级、甚至A级市场的渗透速度，与其能否借助材料革新实现规模降本密切相关。当前半固态电池的最主要优势在于减少了锂枝晶带来的热失控风险。

由于固态电解质成本高于现有电解液，拉升了半固态/固态电池成本，在能量密度没有显著提升的情况下难以摊薄成本。

随着新型正负极材料的导入，如锂金属负极的应用，半固态电池的能量密度将显著突破液态锂电池的能量密度上限，度电成本降低，将具备更强的产业应用价值。

因此，锂金属负极等新材料的研发进展或称为推动固态电池产业化的重要因素。

制造流程方面，一家头部装备企业的技术负责人向高工锂电介绍，半固态电池在中后段装配线的工艺流程与液态锂离子相差不大，但仍存在不少难点，尤其是果冻状的凝胶电解质非常考验电芯封装的良率与效率。

新型电池中，半固态电池、钠离子电池、锰基材料电池都属于万众瞩目的热点话题，也同时释放出了2023年大规模起量的号。

目前来看，半固态电池的装车速度“快人一步”，这与电池企业的前期储备更成熟相关。

2022年5月，国轩高科发布了360Wh/kg 的三元半固态电池，计划今年实现量产。

上月，国轩高科在投资者互动平台披露，这款360Wh/kg半固态电池配套车型的电池包电量达 160KWh，续航里程超过 1000km。此外，400 Wh/kg 电池在实验室已有原型样品。

2022年12月，孚能科技在互动平台上表示，公司固态电池研发分为四代，分阶段实现产品产业化。孚能科技目前已有 330Wh/kg 半固态电池中试样品，并且持续布局 400Wh/kg产品，目前公司已有半固态产品实现量产装车。

值得注意的是，目前半固态电池的生产多采用软包封装形式，或将进一步发挥孚能科技在软包领域的积淀优势。

蜂巢能源自主研发的果冻电池属于半固态电池的定义范畴，已投产使用。此外，蜂巢能源全固态电池实验室研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，中创新航已经完成400Wh/kg 固液混合电池技术的阶段开发，寿命与安全已均通过国标测试。

围绕着争相涌入的材料创新与结构创新，车企、电池企业、投资机构、科研机构多方展开了多方“博弈”，哪一派技术路线能最快实现规模化落地，是2023年最精彩的“大戏”之一。

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