Cybertruck，特斯拉第一纪元的最后一块版图 | 特约评论

作者简介：

 张抗抗，清华大学2004级汽车工程系本科、博士，期间在清华大学经管学院拿到本科第二学位。博士毕业后就职上汽乘用车功能安全工程师，2015年选择自主创业，目前为北京紫晶立方科技有限公司联合创始人。

从最初的Roadster到今年早些时候发布的Model Y，Elon Musk带领特斯拉走过了十年风雨路，非常不容易。在Model 3顺利量产并热销之后，总算站稳了脚根；在发布Model Y之后，又算是集齐了“SEXY”4个字母。

我曾误以为，Model Y应该是特斯拉第一纪元的收官之作：2个豪华2个走量、2个SUV两个轿车，多完美！即便后来又推出了Semi，我觉得也无伤大雅——毕竟那不是面向个人的产品，谁家再土豪也不可能买个重卡吧？

没想到的是，2019年大约在冬季，特斯拉又发布了一辆超科幻的电动皮卡Cybertruck。

那么，Cybertruck是特斯拉第一纪元的延续，还是第二纪元的开端呢？ 这个问题，值得我们好好探究一下。

皮卡：容易忽视的一个重要市场细分

在我的童年记忆里，既能商用装货又能家用拉人的皮卡还挺常见，它们穿梭在刚刚改革开放的县城中。然而，在中国汽车市场腾飞的最近十几年，皮卡却越来越边缘化：

消费者买车时，考虑的主要是在轿车与SUV中选一样，皮卡从来不是备选项；即便是做皮卡起家的【长城汽车(601633)、股吧】，走进普通消费者的视野也主要是因为它们的SUV产品；如果非要下乡拉货，五菱面包车也是更容易想到的选择。

成长在这种环境中，当我听到特斯拉发布Cybertruck的时候，第一反应是马斯克该不会是在玩票吧？

随即反应：这不可能，马斯克作为一个“视钱(削减成本)如命”的人，不太可能做这种洒钱不讨好的事情；无利不起早，皮卡也许是一个被国人忽视的市场？

首先全球汽车市场细分[1]：紧随较为常见的SUV、紧凑型(Compact)、中级车(Midsize)、MPV之后，第6大市场就是皮卡(Pickup)了！而且，这个市场份额还在上升(2018年6.4% vs 2017年6.0%)。

然后再特斯拉的大本营，美国市场：

(谅我，这个图有老)

在轿车(Car)、CUV&SUV之后，最主要的市场细分就是皮卡(Pickup)了，而且比例高达17%，远高于世界平均水平。

注：CUV(Crossover Utility Vehicles)这个名词在中国不太常见。例如Model Y在国内一般定义为SUV，但在美国被定义为CUV[2]。

随后，再一下特斯拉的“第二故乡”——中国的情况。虽然皮卡占比非常少，但近年来利好政策不断：不再强制贴“总质量、板栏高度、限载人数”的反光条；取消营运证要求；逐步取缔城区限行等等。

讲完了全球、美国、中国的市场情况之后，咱们来特斯拉，并给您出一道面试考题。

已知：咱们轿车、SUV&CUV都有了，而皮卡市场是剩下的最大市场，上升趋势也很好。

提问：如果你是特斯拉产品规划副总裁，请问你选择哪一个？(据说99%阿的人都会答错)

ü 选项A：虽然直接套用Model 3的动力总成就行，还能摊低总成本。但皮卡就是low，从个人情感上我就是不喜欢，所以咱们坚决不做。

ü 选项B：建议马斯克运用强大的个人魅力，说服所有美国人：皮卡这种车型没有存在的必要，不如买辆Model Y更实用。

ü 选项C：推出新车型Cybertruck，把电动化战火烧到通用、福特、克莱斯勒的最后一片自留地。

如果不确定正确答案是哪一个，可以在评论中继续提问。

总之，理解Cybertruck的第一重要角度就是：这是一个能赚钱的重要市场细分，站稳脚跟之后必须做。

性能vs成本: 视“钱”如命的马斯克

Cybertruck是一款什么样的皮卡呢？如果用一句话概括就是：力量比福特猛禽F150还大，加速比保时捷911还快，最后还比（美国市场）一般的皮卡便宜！这句话，就算是九年义务教育没完成的美国农民都能听懂。

如果稍微复杂，用几句话来概括就是：

ü 加速：百公里加速小于2.9s，比保时捷快。

ü 续航：EPA续航800公里，换算成NEDC差不多1100公里。

ü 越野：接近角35度，离去角28度，离地间隙16英寸（406mm），硬派越野[3]。

ü 拉货：比福特猛禽F150容量更大、动力更足。

ü 价格：3.99万-6.99万美元。

这5中，最后一的价格是非常重要的！为什么这么说？

前讲到，马斯克是一个“视钱如命”的人。当然，这并不是说他是一个财迷，而是说他在造车方面对于“削减成本”这件事情非常痴迷。

是的，特斯拉这家外表如此光鲜的高科技造车公司，最喜欢谈的事情却是“削减成本”，换句话说就是“提高毛利率”。

作为一家SEXY的公司，这么痴迷削减成本，是误入歧途了吗？ 非也，在我来，这恰恰是抓住了造车的本质(之一) —— 正如iPhone XR，当卖7000元时，它一无是处；当降到5000元以下时，众人直呼“真香”！

汽车也一样，也是完美符合“真香定律”的产品。Cybertruck如果不是价格真香，它的所有优都要大打折扣，甚至成为黑。

大家尊重的就是这样的公司：产品性能强、价格低，毛利率还高，三缺一不可。

这就是理解Cybertruck的第二重要角度：成本低，这得益于对Model 3/Y零部件的复用，同时其销量也能反过来助力Model 3/Y的成本降低。

设计：一次解构、颠覆、福音

对于Cybertruck超科幻的设计，我是持赞赏态度的。因有三个：解构、颠覆与福音。

一是解构。

汽车设计是一件很专业、很严肃、很复杂、很重要的事情，而我很少去评判车型外观，因就在于：个人认为，美应该被体验，而不应该被构建(仅代表个人意见)。

作为消费者而非设计师，我们平时接触到很多关于汽车设计的息，从媒体传播出来 —— 这个线条多么圆润、那个颜色多么高级；这个很饱满，那个很硬朗……

是的，在听多了这一套套似懂非懂的理论之后，我们面对两辆不同的车，也大概能说出哪个更美一、哪个更丑一。

但是，我无法确认的是，这种美与丑的感受，到底有多少是来源于内心的体验，又有多少来自于被构建、被灌输的审美体系？换而言之，到底有多少是真实，有多少是虚假？

举个例子，最近一次“独立”体验到汽车之美的情景是：在北京租的老破小里宅了一天后，准备出门走走；走在狭窄的灰色水泥坡道上，夕阳的余晖穿透灰色的天空，照在垃圾箱旁边的一辆红色奔驰GLC上映入眼帘，让我眼前一亮，心情为之一振！

这种美的体验，不仅与汽车造型相关，更与当时的情绪、环境相关。那颜色、那角度、那光线，缺一不可！

这种美的体验，我能百分百确认是独立的、真实的感受！这种感受，就像青春年少时的我们，在不经意的霎那，被隔壁班某个陌生女生的回眸一望所打动。她虽然没有明星的那种“三庭五眼”标准之美，但这种感受更独立、更真实、更难忘。

美是一件严肃的事情，我想确保这种体验务必是真实的。

除此之外，还有其它方面的拷问。譬如资深设计师 Sun所说，“大家玩来玩去，不过是一些玩弄曲面的拉皮手术”。是否有更多美的可能性，在强调传承的过程中、在规避风险的过程中放弃了？

于是Cybertruck横空出世。它的意义并不在于重新定义美，而在于解构当下过于成熟稳固的审美体系 —— 如果它能成功，那其它汽车企业也就更有勇气去探寻更多的设计思路，对整个行业都是好事。

也正因为如此，面对如此简陋的设计，专业设计师们也纷纷叫好。

二是颠覆。

汽车制造有4大流程，冲压、焊接、总装、涂装。从Cybertruck的设计来，冲压与焊接基本省掉了……马斯克旁白：真开心，又降成本了，yeah!!!

不仅降了成本，从消费者的角度来，这种“外骨骼”的结构，既是结构件也是覆盖件，也许可以获得更大的空间，更加实用！

三是福音。

对于普通人或机械设计师来说，照猫画虎去抄一遍汽车造型设计，都是不可能的：因为全是曲面与曲线，弯得稍微有区别，感觉就完全不对了嘛！

而Cybertruck不一样，全是平面，简单是资浅设计师的福音啊！就连马斯克都能亲手上阵画一画了，如下图所示：

让我有生以来第一次，过了一把做汽车造型设计的瘾，3分钟也画了一个Cybertruck的三维模型：

小结：

特斯拉第一纪元8款车型组成SEXY CARS，分别是：Model SEXY、Cybertruck、ATV、Roadster、Semi。

而Cybertruck才是特斯拉第一纪元的最后一块版图，其产品战略是填满主要细分市场、核心竞争力是低成本高性能、设计上的颠覆才是意外之喜。

参考献

[1] 网页链接

[2] 网页链接

[3] 网页链接

｜张抗抗

图｜张抗抗 网络及相关截图

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