一体化压铸特斯拉之前的连续大降价，原因也比较多，但

一体化压铸

特斯拉之前的连续大降价，原因也比较多，但是有一项科技也立了功，那就是一体化压铸技术。

其实，一体化压铸技术就是在成熟工艺上，进行了材料和尺寸的升级，但是这样的升级其实问题也很大，因为一项成熟的的技术一旦材料和工艺发生变化，势必会影响到良品率。

特斯拉引领的一体化压铸技术，一开始也是如此，良品率连一半都没达到，只有40%左右，这是因为压铸大型一体化构件时，模具和液体会带有空气，很容易导致铸件内部有气泡，就像手机贴膜一样，贴的面积小还比较容易，但是贴的面积大了，就会有气泡进来。

一体化铸造技术也是如此，压铸的面积越大，良品率越低。

除了良品率低外，还有成本问题。

因为越大的铸件，就需要更大的一体化压铸机，但是这种压铸机的造价非常昂贵，即使是国产的也需要1亿元左右，如果是进口的价格还要飙升3-4倍。

但其实这还不是成本最大的地方，消费者的维护成本才是大头。

因为一体化压铸的材料是铝合金，稍微大一点的碰撞就会让整辆车报废，如果要维修就需要更换整个一体化部件，成本当然就高。

总的来说，这项非常火爆的技术，其实缺点也非常大，那么为啥特斯拉要拼命搞这个，国产车企为啥冒着失败的风险也要跟进呢？

因为单看成本的话，即便技术成熟了，也有把造车的成本，转嫁给消费者端的嫌疑。其实深究的话，厂商愿意跟进推广，最重要的一个愿意，恐怕就是新能源汽车的轻量化。因为影响电动车里程数的有两个重要的因素一个是电池的容量，还有一个是汽车的重量，电池大家应该比较熟悉了，但大家可能并不知道的是，汽车的减重对于提高续航的重要性并不比电池低。

研究表明新能源车每减重10kg，电池的续航将提升2.5km。而电动汽车普遍比燃油车重，这是因为电动车搭载了电池组，这些电池组的重量基本都在400kg以上。这也导致新能源汽车普遍比同车型的燃油车重得多，如果这部分重量能改进，电动车的里程数将再上升一个阶梯，至少能有50--100km的里程提升。

所以对新能源车来说，减重是最主要的趋势。至于解决方法一般有3种

一种是更换材料，

一种是更换结构，

还有一种是制造工艺升级，

其中一体化压铸机就属于第三种。

在2012年时，特斯拉的第一款量产轿车Model S就是在材料上做文章。传统燃油车为了安全，一般采用大量钢铁做零部件，而Model S则是采用高强度全铝合金做车身。铝合金的密度是高强度钢的三分之一，但是强度并不输给钢材，所以用它造出来的车身，可以在保证安全的同时，降低车身40%的重量。下面是3种材料的对比

不过高强度铝合金最大的问题，就是价格贵，是钢材的3倍以上，普通消费者承受不起，所以特斯拉并没有坚持用这个材料，在Model 3和Model Y的车身上采用铝钢混合。

2017年年底，Model 3开始量产，但是这款爆款很快就陷入了产能噩梦，原定于每个月5000辆的产能，但现实却只能生产500辆。大家可能还记得当时的新闻，马斯克被逼得把办公室搬到了工厂。那段时光差点把马斯克和特斯拉逼上绝路，但是也让他对汽车生产的繁琐深恶痛绝。

在他的规划里，将来特斯拉应该像造玩具那样造车，于是研发一体化压铸技术的想法愈发强烈，但是想要完成一体化压铸技术，需要的压铸机必须是6000吨以上的才行，当时全球最大的压铸机也不过4500吨。马斯克立马在在全球寻找合适的压铸企业，结果找来找去，最终的目光还是落到了中国压铸企业身上力劲集团。

当然这次合作并不是等着特斯拉找上门的，而是力劲自己争取来的。

当时的特斯拉选择的有中外几家企业，那时中国企业的竞争力并不是最强的。因为在基础材料领域，我国一直备受质疑，尽管中国力劲集团占有全球压铸机40%的市场份额，但外企不管在口碑，还是价格上都比我们高。2019年，力劲董事长紧急组织了一支百人的研发团队，最终耗费了8000万元，用了9个月，提前完成任务，从4500吨提高到了6000吨，将老牌外企远远甩在身后。

2021年，力劲集团又研制出了世界上第一台9000吨的巨型压铸机；2022年，更是研发出世界第一台12000吨的压铸机，成功登顶压铸机巅峰。

力劲在港股上市，算是特斯拉身后一颗耀眼的明星，在21年股价一度暴涨20倍。随着更多中国企业有了自己的一体化压铸机的制造能力，我们车企不用再担心产品被封锁，可以放心完成产业布局，甚至它还可以应用在其他领域，提高我们整体制造业的竞争力。

具体到A股的，这个领域主要看文灿股份和立中集团就可以，像拓普这样的公司虽然也在搞，但在总业务中占比不大。