67名员工掌控1870亿资产，京沪高铁会不会步中国石油的后尘

背后也存在着增长乏力

11月14日，盘后一则消息刷屏：

今天第一家IPO上会企业京沪高铁刚刚过会，10月22日申报，11月14日上会审核，仅相差23天，创下IPO发审记录。

提起京沪高铁，相很多朋友都不会陌生，尤其是在北京和上海以及京沪高铁沿线城市的朋友更是如数家珍。

京沪高铁自从2011年6月30日开通以来，从北京到上海的时间缩短到4.5小时左右，大大的方便人们的出行。

但是很多人可能不知道，京沪高铁的员工仅仅67人。其实关于京沪高铁还有很多大家不知道的，我们今天就慢慢的扒一扒。

一、亘古未有的神速IPO

京沪高铁从申报到上会审核，仅仅相隔23天，这是历史上IPO发审时间最快纪录。
普通一个IPO企业，主要流程是：

提交申请件预披露初审会发审会证监会核发正式批交易所上市。

上述过程是不是上去很繁琐，但是令企业抓狂的还不只是这个，而是审核时间。

2018年的上会企业，从申报到上会平均要经历495个日日夜夜也就是将近1年半的时间。

我们再对比下京沪高铁的审核速度，23天，是不是很震撼啊！

其实京沪高铁IPO神速审核的背后，正是国企改革加速推进的体现。

京沪高铁的上市，是促进国铁集团向现代公司治理体系转变迈出的重要一步。

二、公司守着现金大奶牛为何还要融资

根据公司招股书显示， 2016-2018年京沪高铁实现的营业收入分别约262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元，各报告期内对应实现的归属于母公司股东的净利润分别约79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元。今年前三季度盈利95亿元。

也就是说京沪高铁平均每天净赚3500万左右！

那么问题就来了，你现金流那么好的一家公司难道还缺钱么

关于为何还上市融资，京沪高铁方面给出了解释：为了收购资产。

根据相关人士介绍，本次募集资金主要用于收购京福安徽公司。

收购后，京沪高铁将扩大网络覆盖，优化路网结构，发挥路网协同效应，增强骨干作用，形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

这个理由貌似非常合理，但是我们仔细了一个收购的标的资产，来是个亏货。

公开数据显示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司分别实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润分别为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。

那么我们就有了新的疑问：公司为何要花钱去买个亏损的公司呢，这岂不是花钱买累赘么？

而公司的解释就是，收购京福安徽公司是为了丰富路网和拓展未来增长空间。

我的理解就是，公司为了未来的有好的发展，花重金买了一个两年亏损将近20亿元的公司。

而谈到为何要融资的时候，国铁集团有关负责人还表示：京沪高铁公司具有稳定成长性，上市后将为我国股市注入绩优蓝筹股，有利于通过资本市场优化资源配置，实现铁路运输主业资本扩张、高效发展，提高经济社会效益。

翻译一下就是：我们有的是钱，上市融资只不过是想为体制改革做些贡献而已。

然而，我们通过公司的报表到事实却是：公司负债比例很高，还是挺缺钱的。

公司财报显示，2019年前三季度，京沪高铁营业成本为118亿元，最大开支竟然是利息，占总营业成本的比例高达71%。

当年建设高铁，借了银行好多钱。截至2019年9月，公司长期借款余额为203亿元，综合借款年利率为4.50%左右。

不过，200多亿的借款，全部是用借款，即不需要任何资产抵押，可见公司的背景有多硬。

三、公司目前问题依然不少

虽然公司已经过会通过审核，但是我们还是发现存在诸多问题。

第一，关于公司经营模式的疑问

11月4日，公司收到证监会的问询函，要求说明公司的定位问题。

为何会有此疑问呢？

来公司的结构跟资产管理公司非常相似：

截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元，员工人数67人（含借调人员25名），人均管理资产规模27.9亿元。

公司的成本构成中，甚至都没有销售费用。

公司的回应很详细，明确的说，我们确实是高铁旅客运输公司，而不是资产管理公司。

理由如下：京沪高铁采用委托运输管理模式开展高铁客运业务。也就是说京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给了沿线的铁路局。乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机，都不属于京沪高铁公司的员工。

也就是说，我们有自己的铁路线，车站等，只是管理的模式选择了委托运输的方式而已。这个解释，最后也被证监会认定合理。

那么公司为何强调自己的高铁旅客运输属性而不是资产管理属性呢？

这就涉及到公司的估值问题。

我们做个对比：在港交所上市的资产管理公司“中国达”市盈率不到6倍，而在A股上市的【广深铁路(601333)、股吧】市盈率高达30倍左右，足足相差了5倍。

这也是为何公司一再否认自己不是资产管理公司的根本因。

第二，与母公司国铁集团存在大量的关联交易。

公司并不直接从事高铁运输服务，而是委托北京局、济南局、上海局等进行从事高铁运输服务，而上面的这几个局又都是国铁旗下的公司。那么就必然衍生出公司跟母公司大量的关联交易。

根据数据显示，2016年—2018年及2019年前三季度，京沪高铁关联采购金额分别为874749.84万元、999781.50万元、 1056800.04万元和723879.18万元，占营业成本的比例分别为57.76%、62.74%、 64.84%和61.06%。

京沪高铁称，公司关联采购的定价方式采用清算定价、全网统一定价和协商定价三种方式。委托运输管理费属于单一来源采购，无非关联方市场价格，京沪高铁公司与受托铁路局通过协商方式确定。这里面就可能会存在定价不客观的情况存在。

更让人质疑的是国铁集团并不如京沪高铁那般赚钱，是不是存在从富儿子身上薅羊毛来补贴老爹的现象存在呢？

国铁集团2018年的净利润为仅为20.45亿元，2019年上半年还微亏2.05亿元;而国铁集团旗下各个铁路局不少是亏钱的。与京沪高铁关联交易的北京局、济南局、上海局，2018年净利润分别为-61.39亿元、-6.72亿元、17.09亿元;2019年上半年净利润分别为-15.44亿元、1.56亿元、77.07亿元。

第三，人员结构问题

公司共有员工67人，含解调员工25人。公司总资产规模为1870.8亿元，相当于人均管理资产规模接近30亿。

而公司薪酬也是特别的诱人。根据招股书显示，2018年公司员工薪酬支出3725.03万元，人均55.6万元。下表是不含职工福利和五险一金支出的工资表，我们初步推断，公司的职工福利那也是相当了得。

而人员结构上，管理人员和财务人员共计30人，占了半壁江山，也就是说干活的跟管理的人数差不多。

学历方面，以本科为主占比高达64.18%：

而员工年龄结构方面令人担忧，51岁以上的“老年人”占比竟然在50%以上。

由此来，公司属于典型的高薪养老的企业！企业活力和经营质量令人稍有担忧。

第四，成长性问题

公司主要收入来自两方面：客票收入和路网服务。

从收入增长这两项收入在报告期内都是增速下降的，而且客票收入的增长2018年只有1.44%。

而目前京沪客运方面，京沪高铁市场占有率已经高达70%以上，而高铁的上坐率已经高达81.64%，客票收入继续增长的空间以及非常有限。

而公司认为收购京福安徽公司可能成为未来的增长，但从京福安徽公司的经营数据来，我对此表示很不乐观，甚至反而会担心侵蚀公司利润的可能。

四、会不会成为下一个中国石油

回顾中国石油这个巨无霸，当年也是要故事有故事，要江湖地位有江湖地位。

但自从上市之后，公司股价一直跌跌不休。最根本的因就在于公司的估值偏高，营收的增长根本支撑不了那么高的估值，才会埋了N多股民。

而现在的京沪高铁，同样的星光熠熠。但是背后也存在着增长乏力的问题。

如果按广深铁路给他30倍左右的估值，那么等待他的很可能也是漫长而痛苦，跌跌不休的价值回归过程。