在惨烈的竞争浪潮中卖力扑腾，2023年的新能源车得多内卷？

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2022年，新能源汽车赛道成为经济的重要压舱石，从宏观来看，中国汽车产销分别完成了2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，连续第十四年领跑全球车市，从微观来看，新能源汽车产销累计分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，和去年相比高了12.1%。

其中，销量最好的还是10-20万区间的这一批“经济适用型”新能源车，累计销量达到了185.5万辆，同比增长2.1倍，销量也在向着头部企业靠拢，排名前十的企业累计销量超过567万辆，比亚迪一家就占据了180万辆以上的份额。

从初创时期的百花齐放，到发展趋于稳定之后的巨鳄出现，也就短短的五年多时光，我们送走了无数的造车新势力，也看到了传统大厂的摇摆、挣扎和积极拥抱，一切都在变得更好，每一家都对2023年的销量有非常乐观的预期。

是盲目乐观还是理所当然？一切都有迹可循。

国内销量，比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉位列前三，销量超过20万台的有4家，分别是304911辆的吉利汽车，273757辆的广汽埃安，221157辆的奇瑞汽车，以及221227辆的长安汽车，突破10万辆的品牌有六家，分别是148661辆的哪吒汽车，133246辆的理想汽车，123920辆的长城汽车，122486辆的蔚来汽车，120757辆的小鹏汽车，111168辆的零跑汽车。

传统主机厂在完成“航母掉头”之后，迸发出非常强烈的增长速度，虽然各个息渠道都在向你传递造车新势力车型才是未来，可随着大厂不计成本地将资金投入到新能源赛道上之后，它们已经逐渐树立起了消费者的心，并依托已有的产销体系，稳固基本盘并努力向外扩张，完成赛道的切换。

此外，2023年的新能源补贴退坡，更是让所有已经切入新能源赛道或者是刚刚开始转型的主机厂意识到，真正刺刀见红的残酷血腥的价格战和内卷竞争已经无可避免，就像一位圈内人说的，“本以为新能源市场是个蓝海，跳进来发现是个红海”，我得补个刀，把“新能源赛道”说成红海都是过分乐观，这儿都已经杀成了黑海，而且是顶着通货膨胀逆流乱飞。

2022年芯片短缺危机还在延续，极氪001为车主免费更换8155芯片按照当时已经回落的价格差不多是3.5个小目标的采购成本，还不算相关的人工费，而且未来每卖出一台新车都是在给芯片厂上供。

动力电池材料一路飙涨，虽然下半年锂、钴、镍等原料价格回落，电池采购成本依然压得每一家主机厂喘不过气来，笑到最后的则是宁德时代，根据宁德时代发布的业绩预告，2022年度实现归属于母公司股东的净利润291亿元-315亿元，同比增长82.66%—97.72%。

与此同时，大宗商品的价格也在推高，丝毫不受全球经济增长放缓的影响，钢铁、橡胶、铝合金等必不可少的原材料也在走高，即便是一直依托小改款的“福利”让利调价的燃油车也收缩了优惠力度，表面形势一片大好，实则寒气已经在产业链的每一个环节传导。

最终产生了从业人员的终极一问，是不是我们一直在给电池厂打工？一直在给芯片厂打工？

早年间，中国新能源市场主要是集中在10万元以下，基本上就是曾经李想曾经幻想过的“小而美”这个路线，从2022年开始，新能源真正发力的是腰部，特别是15万-30万这个曾经牢牢被合资大厂掌握的价格赛道。

那条自主品牌在燃油体系里历经千辛万苦却依然难以突破的看不见的价格天花板，就悄然在新能源时代消解了。

比亚迪和特斯拉的发力，给燃油车以往利润最丰厚的区间造成了毁灭性的打击，“得中级车市者得中国车市”这个口号多年不倒，也成就了日系合资三强的名头，可2022年，谁还关注燃油车的销量？即便是合资主机厂内部，看的还是新能源的产销，不知有多少工程研发团队和销售人员夜夜难寐。

新能源这块蛋糕已经做大了，现在面临的是分配问题。

特斯拉的想法是，用电动车去替代燃油车单靠特斯拉一家是不可能的，所以要将技术贡献出来，把自己的朋友弄得多多的，群狼食虎，这和日本品牌玩氢动力把所有的鸡蛋放自己篮子里完全是相反的思路，最终特斯拉赌赢了。

蛋糕做大，总量做多，大家一起发财。

对外，是电动车对燃油车发起的内卷战争，对内，则是各显神通，拿到更多的钱活下去，在传统燃油主机厂反应过来之前做出自己的品牌，建立自己的优势体系。

资源利用最大化？不存在的，分配永远是无解的难题。我想马斯克在做出放开技术这一决定的时候，一定没想到在大洋彼岸有个叫比亚迪的企业，其实已经默不作声地建立起一整套成熟的新能源研发生产体系，所欠缺的，只是市场被撬动起的那一个瞬间。

等了那么多年，不光是争一口气，更是证明自己有多了不起，以及把市场统统拿到手。

在投资人的眼里，硬件价格会在疯狂的内卷中被打下来，毕竟新能源车的行业壁垒相比燃油车来说要低矮很多，内卷赛道的终点必然是价格战，新能源车的价值，或者说盈利点同样会发生颠覆一般的变化，以前汽车制造商主要靠卖车挣钱，未来汽车制造商可能会通过软件为用户提升价值。

英伟达创始人兼CEO黄仁勋说的这句话，贾跃亭直夸优秀。

付费订阅功能已经陆续被摆上了货架，拿蔚来举例，它不光有按月付费的电池租赁，还有每月支付680元的高等级的NOP领航辅助与NAD自动驾驶功能。

按照摩根士丹利的说法，当前汽车价值构成硬件占90%，软件占10%，未来软件将占据60%，硬件占40%。

更可能的是，未来汽车硬件价值依然占据高位，软件收入甚至会占比0%，因为红衣教父周鸿祎随时准备复刻360安全卫士干掉整个杀毒软件行业的伟业。

未来5G通讯、大数据分析、人工智能、云计算、虚拟现实、人机交互等技术在汽车服务领域的广泛应用，它们的发展轨迹在互联网行业这四十年的内卷中，都有无数足以被写进MBA教材的成功或者失败案例。

除了电池和芯片，另一个已经初露峥嵘的赛道是激光雷达，激光雷达已经成为当前自动驾驶内部最关键的零部件，拥有非常不俗的“钱景”，最典型的就是速腾聚创，自它从2014年成立以来，已经先后披露过11轮融资。

在钱最多的地方，才能赚到钱。

目前市场上搭载激光雷达的新能源车超过20款，小鹏P5、蔚来ET7等凭借这个提升差异化竞争优势的关键配置获得了消费者的广泛认可，相伴随着自动驾驶技术的多方位应用，刚刚进入规模化量产的激光雷达会有相当大的投资价值。

2022年过去了，很少人会怀念它。

2023年已经到来，无数人已经摩拳擦掌，期盼着在正常的生活里有更大的发展。

消费者在三年里错过的美食，不会一顿一顿地补回来，他们只会把此前三年里一直拖着没干的事儿干了，比如补牙，比如医美，比如换台车，比如换个房。

2023年，相关配套设置必然会为汽车这个支柱产业提供更多的能量，激发市场消费活力，为经济转好提供更强的价值体系支撑，以及芯片供应短缺情况必然得到缓解，电池产能也会进一步提升，价格波动不会太大，核心零部件的技术和量产同样会降低采购的成本，可以给主机厂舒缓一定的压力，新能源造车潜能释放，基本就是板上钉钉。

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相在新的一年，

有非常多大家期待的新车产品，

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“2023年新车展望”

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