成本低售价高，起底增程电动汽车“昂贵”真相！

12月16日，《增程式电动汽车市场拒绝“投机派”！》一文发布后，各个平台评论出现两种声音。支持的一方认为增程式电动车火爆背后价格确实过高，另一方则表示文章观点站不住脚，增程式电动汽车的价格高是市场的主动选择。

两种围绕增程式电动汽车价格的争议牵扯着几个核心问题增程式电动车企在中国诞生的背景是什么？增程式电动汽车技术成本究竟值多少钱？为什么中国市场销售的增程式电动汽车价格普遍在30万元以上？入局增程式电动汽车的企业商业目的是什么？增程式电动车企的商业运营与盈利手段是什么？制造类规模车企为什么不触碰增程式电动汽车技术？真正适合增程式电动汽车的价格区间市场在哪？……找到这些问题的答案，远比围绕增程电动车贵的有没有道理争论更有意义。

事不查不清，理不理不明。在商业市场中，存在即有道理是规律的一部分，但是否围绕消费者需求也是验证技术是否适应市场的关键指标。通过起底增程式电动汽车价格昂贵的背后原因，探寻增程式电动汽车在中国新能源汽车市场的未来发展走向以及市场机遇。

增程式电动汽车中国诞生记

车企为什么喜欢增程式电动车技术？因为没有一家车企能对降低成本说不。

增程式电动汽车是一种纯电驱动行驶的混合动力汽车，以蓄电池为主要动力，小排量发动机为辅助动力，其发动机不直接驱动汽车，而仅用于带动发电机发电，因此，结构和动力性能都接近于纯电动汽车，启动后的发动机可在最佳燃油经济区输出功率和扭矩，提高了整车燃油经济性。增程式电动汽车首先依靠自身的动力电池行驶，此时发动机不启动，当电池电量下降到一定程度时，启动发动机驱动发电机发电，所产电能直接参与车辆的驱动，若产生的电量有富余可以存储到动力电池中。

之所以会有专家与成熟车企诟病增程式电动汽车技术不先进，原因是增程式电动汽车属于新能源汽车技术中最简单的串联式插电式混合动力系统，其内燃发动机的作用是驱动发电机发电，为电池、电动机和汽车上的其他设备供电。相比串并联的插电式混动以及纯电动汽车产品，为电池发电的增程发动机技术处于上世纪90年代的微型面包车动力水平。

由于是汽车带动发动机产生电力，电力再作为动力驱动能量，增程式技术属于能量二次转换，热效率远不如燃油车或纯电动汽车等一次能量转换。因此，增程式电动汽车工作原理并不是电池电量使用完毕后再充电，而是电池续航降至60%左右时增程器即开始运转，发动机通过汽油热效率转化成电能，再有电能驱动汽车。因此，增程式电动汽车一旦带动的整车重量过大、路途较长或者长期高速行驶，都不如纯电动、插电式混动甚至燃油车的热效率转化高。

正是基于增程式电动汽车的热效率转换问题，自从2008年中国开始大力推广新能源汽车至今，增程式电动汽车技术一直是车企的过渡性技术，例如江淮等在2014年左右都曾推出该技术路线产品，但更多为实现批量销售的短暂性市场计划。

真正把增程式电动汽车在中国实现市场化是从理想汽车开始。2018年，理想汽车成立4年后宣布上一轮造车计划失败，正当所有人认为这家车企没有发展机会时，理想汽车通过增程式电动汽车技术推出中大型SUV理想 ONE。这款产品和之前人们诟病增程式电动汽车技术一样广受争议，但终端消费者对理想 ONE这款产品在舒适性与智能化配置上的贴心十分买账，也带动这家车企成为造车新势力前三强。

和理想汽车相比，另一家增程式电动汽车的受益者是与华为合作的小康股份旗下品牌问界。这家车企最早新能源汽车布局可以追溯到2015年，当时，小康股份创始人张兴海儿子张正萍效仿乐视、特斯拉等车企谋求在美国建立纯电动汽车发展根据地。为此，张氏父子不惜重金邀请特斯拉首任CEO担任企业负责人。尽管中间推出过两款纯电动汽车产品，但到2018年我国收紧新能源汽车补贴政策后，小康股份开始低调处理美国业务，寻求将有效资产与技术转移到国内。

在同样宣布上一轮战略失败的背景下，2019年小康选择与华为合作，先期围绕工厂改造，后期在赛力斯的三电技术方面选择华为产品作为供应商，直到正式确定与华为结成战略合作伙伴卖身华为，确立赛力斯的增程式电动汽车技术路线。之所以选择增程技术，源自小康股份也是微型面包车出身，手中掌握适合增程电动车的小型发动机产品，可以有效降低成本与研发时间。况且，华为当时推出的三电技术主要围绕插电式混动，比较适合赛力斯的产品路线。最终在华为智能座舱技术、整车整备优化以及工厂、三电等细节调校下，赛力斯SF5摇身一变成为问界M5，比原型车质量好了很多。据重庆另一家车企负责人介绍，在华为入主前，赛力斯SF5的车顶在行驶中都曾出现塌陷情况，可想问题之多。

从这两家增程式电动汽车企业的发展历程可以看出，选择增程技术并不像他们对外宣传的那么从容与主动，而是在战略、市场以及执行过程中出现偏差后的不得已而为之，背后充满了未知数。这就是后来为什么大众中国时任CEO冯思瀚以及长城汽车副总裁李瑞峰公开诟病这两家车企产品技术的原因之一。

一台增程电动汽车成本值多少钱？

对真金白银掏钱的车主而言，人们不关心技术是否先进，而是关心是否划算，用的是否踏实？这就提出来一个问题，一台增程式电动汽车的技术成本究竟值多少钱？消费者买的值不值？

增程式电动汽车动力传动系统由电驱动系统、发动机/发电机系统、功率分配装置、动力电池组成。和纯电动汽车相比，增程式电动汽车节省出将近一半电池成本。和插电式混动汽车相比，增程式电动汽车发动机与变速箱成本又便宜很多。

就拿理想ONE 举例，这款中大型SUV目前售价34.98万元，所搭载的增程器是一台东安1.2T 三缸发动机，配备结构简单生产成本较低的电动车单速变速箱，其电池容量为40.5kWh的宁德时代三元锂电池，纯电续航是188公里。对比处于30万元同一价位的比亚迪纯电动SUV唐数据，唐EV搭载的刀片电池容量达到108.8kWh，纯电续航达到635公里。

按照宁德时代单体电池出货平均价格800元/kWh计算，理想 ONE单车电池成本约为3.24万元。根据2021年比亚迪刀片电池价格750/kWh元计算，唐EV电池成本为8.16万元。相比之下，理想 ONE节省出将近5万元电池成本。在此基础上，理想 ONE 采用的1.2T增程发动机源自“微面之王”的东安动力，成本大约在2600元左右。在电机布局相同的情况下，一辆理想 ONE动力技术成本原比一辆纯电动SUV唐低很多。

我们拿另一款增程式电动汽车问界M7与燃油车相比，市面上采用的2.0T发动机制造成本接近5000元，还要摊销7000元左右的研发费用。而且燃油车搭载的变速箱中，爱的8AT成本要达到8000元/台，采埃孚甚至要到12000元/台。相比之下，问界M7售价最高达到37.98万元，搭载宁德时代三元锂电池容量为40kWh，成本约3.2万元，匹配的1.5T四缸增程发动机综合成本最高不超过5000元。

新能源汽车行业专家朱玉龙在其社交媒体上分析称，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；电驱动部分，最多占5%。而增程式混动的电池系统如果配置成 30~40kWh，物料成本大约为3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

以此来看，增程式电动汽车动力系统成本相比燃油车与纯电动汽车都要低很多。

造车新势力为什么非要把增程电动车卖那么贵？

增程式技术有效地控制研发周期、生产成本，在以效率为先的新能源时代占据着明显的优势，这也是为什么理想、岚图、问界等品牌能够迅速将产品推向市场的原因。按照常规，增程式电动汽车技术成本低、续航长，完全可以覆盖长续航纯电动汽车或大排量燃油车无法覆盖的10万元级别乘用车市场，但梳理发现，增程电动汽车在中国“贵的离谱”是普遍现象。

目前中国市场主销的前10款增程电动汽车产品中，除了整车逆向奔驰GLC开发的零跑C11外，全部在30万元价格区间以上。尤其是理想、问界与岚图三家最早进入这一市场的企业产品，价格都在30万元以上。

对比后发现，这些产品有以下特征

1、产品均布局中大型SUV或者强调性能。

2、强调智能化与舒适性配置。

3、讲究与明星跨界企业合作。

4、品牌宣传投入极大。

理想L9与问界M7上市时，分别提出自家产品是“500万以内最好的汽车”以及“百万以内遥遥领先”的产品，这份底气源自两款产品的舒适性与智能化配置。

实事求是的说，在解决30万元以上消费者对纯电动汽车续航焦虑这一问题后，如何让消费者对产品买单，单靠增程式电动汽车的技术竞争力是远远不够的。因此，理想拿出的杀手锏是研究30万元以上市场消费心理。

对创造“汽车之家”的理想汽车创始人李想来说，汽车消费者的痛点在哪是他再了解不过的事情。因此，他一改传统车企围绕工业化与流水线的造车模式，用快销品思想琢磨造车。例如理想L9的屏幕，他将屏幕扩大，为副驾驶以及后排乘坐者提供屏幕联动，将溢价空间较大的智能软硬件按照消费需求实现市场化，同时为了避免驾驶者的视野问题，直接将仪表盘浓缩到方向盘上，让屏幕真正吸引消费者而不是摆设。在座椅方面，李想从第一款产品理想 ONE上推出公主座椅开始，将原本只加一个腿拖的配置放到座位上，就成功吸引了女性消费者。而对于消费者看不见的地方，洞察市场很深的理想汽车似乎从不过多提及。如果精准一些的话，李想口中“500万以内最好的SUV”应该改为“500万以内配置堆砌最懂中国消费者的SUV”才对。

围绕消费需求打造的三款增程式电动汽车为理想汽车换来的实质性好处是收益提升、成本下降。由于全系采用增程技术路线，和蔚来、小鹏等纯电新势力车企相比，理想汽车整车毛利率一直处于领先。今年二季度，尽管均受到“缺芯贵电”的影响，但理想汽车毛利率仍达到21.5%，高于蔚来的16.7%和小鹏的10.9%。

另一家增程式电动汽车企业华为与小康股份合作打造的问界，则是希望通过华为智能化与品牌渠道优势打开市场。自从与华为在制造领域合作后，小康股份一直希望通过华为智能技术赋能提升赛力斯产品竞争力。遗憾的是赛力斯SF5整车智能化优化空间不足，导致最终双方不得不重新在SF5基础上彻底优化产品，为了让消费者忘记SF5的不足，将优化后的产品更名为问界M5，同时在华为线下渠道销售，为问界M5销量提升打下基础。随后，在基于小康风行的燃油车基础上逆向开发出问界M7后，力求实现溢价提升。

和理想汽车不同，问界围绕增程式电动车打造高溢价产品有两个目的，一是解决华为高昂的合作提成。据了解华为与整车企业合作的相关人士透露，华为提成比例很高，导致其他合作者不愿继续深入合作，尤其是进入华为渠道，提成更高。为了满足华为的提成收益，小康一方不仅让出品牌运作权，产品高溢价收入也几乎全部给了华为。双方合作至今，小康股份持续亏损，2022年上半年虽然营收提升60%多，但亏损达到16亿元，是去年同期亏损的两倍多。

小康股份当然不能赔本赚吆喝。就像美国华尔街的经营之道所讲，投资人永远比经营者的收益更高。小康股份从运营者退居幕后做投资收益者，挣得远比卖车多的多。虽然企业产品经营亏损，但高昂的合作收益让华为愿意帮助小康股份这家二线汽车企业在资本市场获得丰厚回报。与华为合作2年多时间，小康股份到2022年中旬股价增长近13倍，市值超过千亿。除了股价大涨，小康股份完成了71.3亿元定增。截至2022年6月30日，小康股份募集资金总额约71.3亿元。如果不是将赛力斯拱手交给华为打理，71.3亿元是小康股份无法想象用多少年才能赚回的收益。而在华为的帮助下，小康仅用了半年时间。

如果理想与问界将增程式电动汽车炒的贵是一种现象的话，那么近期蜂拥进入增程式电动汽车赛道的企业则怀揣另一种目的。2022年，先后有哪吒、零跑、自游家、长安等多家车企宣布进入增程赛道。推动这些企业从纯电动重回增程的原因很简单，新能源汽车市场出现了“电池荒”。

2020年之前，全球新能源汽车市场对电池成本的预期是，随着技术成熟以及市场占有率不断提高，电池未来成本将继续降低。人们忽视了经济发展的另一个规律，那就是需求越大价格越高。随着中国新能源汽车市场2021年市占率超过20%，电池原材料处于期货化现象，电池成本不断上涨。到2022年，随着全球碳排放影响，包括宜春在内的电池原材料地区环境与供货需求压力，导致过去寄望软件收益、没有布局新能源汽车产业链的造车新势力出现电池供货难或成本居高的困局。

以零跑汽车为例，脱胎于大华股份的零跑期望通过新能源汽车产业提升自己在智能化赛道的收益与商业布局广度，抢占智能汽车视觉感应系统市场。为此，在资本热炒电动汽车的大环境下，零跑汽车通过引入浙江系投资人、娱乐工场创始人张巍等在港股实现IPO。遗憾的是，在以交付论成败的关键时刻，电池成本居高不下导致这家小成本发展的车企亏损骤增。零跑汽车2022年7-9月仅一个季度就亏损13.4亿元。为了降低成本保证交付，零跑汽车不得不选择增程式电动车技术降低电池硬件采购成本。和零跑汽车面临同样问题的企业还有哪吒汽车等。

在增程式电动汽车市场，技术成了不同阶段企业的发展工具，也形成了三种增程式电动汽车价格居高不下的商业动机

1、提高单车溢价。

2、获取更高合作收益，实现资本回报。

3、降低电池采购风险与成本，保证交付稳定，从而为后期软件收益做过渡性方案。

无论何种目的，为了让消费者对高溢价的增程式电动汽车买账，这些企业围绕品牌宣传都下了大手笔。2022年上半年，理想汽车销售、行政及其他费用25.28亿元，较去年同期上涨87.96%。相比理想汽车进入稳定发展，向上发展的赛力斯2022 年上半年销售费用增长 247.09%，与去年同期相比广宣及服务费数额为 11.57 亿元，同比增长 546.26%。对比年销量超过100万辆、收益接近600亿元的吉利汽车33.4亿元2022年半内销售费用，这就不难理解增程电动汽车贵的原因了。刚刚达到10万年交付规模的增程电动车企业如果不把单车价格做贵一些，真的连销售成本都hold不住。

新能源汽车技术未来分层10万增程，20万插混，30万纯电

消费者会问，既然增程式电动汽车物美价廉，这一技术真正应该普及的市场在哪？从增程式电动汽车的技术特征就能判断出，这一技术非常适用于充电难、没有私人停车位与充电桩、要求长续航的城市大众化出行消费人群。说得直白点，增程式电动汽车适合想要便宜、少充电、跑得远的普通新能源消费者。根据我国交强险购买情况，90%左右的乘用车市场仍然在10万元级别市场以内。增程式电动汽车恰恰适合这一价格区间的新能源消费者需求。

和消费者的现实需求差异较大的是，目前10万元以内市场成为微型电动汽车的天下，尤其是5万元以内市场，微型电动汽车牢牢控制着200-300公里续航的新能源汽车市场，也是目前新能源汽车市场中最符合消费者需求的细分市场。

10万元新能源汽车市场中，由于电池成本居高不下，纯电动汽车具有竞争力的产品并不多。尤其是补贴政策取消后，除了部分车企为分时租赁或共享出行提供的集采车型外，该市场几乎成为纯电动汽车技术的空白市场。

最有需求的市场却缺少适合消费需求的增程式电动车产品，那么大厂为什么不尝试在10万元市场推广增程式电动汽车？

作为一项普惠型技术，增程式电动汽车属于新能源汽车技术赛道中较为简单的过渡性技术。对注重战略发展的制造型车企而言，布局插电式混动与纯电动汽车是其战略重点。目前，包括比亚迪、吉利、长城、上汽等在内车企纷纷打造纯电动与插电式混动技术，围绕电池原材料、电池技术、电机、动力系统、智能化软硬件形成闭合产业链。比亚迪成立弗迪公司，布局刀片电池、智能化、制造等多个链条；长城通过森林生态体系形成蜂巢能源等多个技术二级独立业务单元；吉利汽车投资锂矿、电池、充换电以及布局多个细分领域的新能源技术单元……这些车企围绕新能源下的棋要比造车新势力更具战略广度、深度。

市场从没有标准答案，因此市场永远给寻找机会者以机遇。在增程式电动汽车这一赛道，有“唯资本”、“唯成本”、“唯智能”、“唯战略”……唯独缺少“唯消费者”一种企业。对10万元级别市场来说，消费者的务实需求与增程式电动汽车技术路线的贴合度，恰恰形成了一个空白市场。谁能抓住这一机会，不仅摘下了增程式电动汽车昂贵的“紧箍咒”，也抓住了成为下一个“吉利、长城、比亚迪”的机遇，这远比利用增程技术融资、降本更具市场发展力。企业家与投机者的区别，往往就在于技术运用于市场的不同，如果真有企业将增程式电动车技术运用到十万元消费汽车市场，那么大众、长城这些原本诟病增程电动车技术的汽车企业家不仅不会嗤之以鼻，反倒可能会发出鼓励的声音。就像当年李书福造车一样，人们时刻会想起他的那句“请给我一次失败机会”话中透露的真诚。