【中信建投汽车余海坤】美墨加新贸易协定 USMCA 对汽车行业影响几何

| 余海坤 陶亦然

事 件

美、墨、加三国于1日结束了长达13个月的贸易谈判，达成了新版北美贸易协定USMCA（The United States-Mexico-Canada Agreement，美墨加三国协议）旧的北美自由贸易协定(NAFTA)将作为三方协议保留，三国领导人将在2个月内签署新协议。

评

新USMCA协议将替代旧NAFTA，为加、墨两国汽车行业提供税收豁免。

本次美墨加三方签署的新协定取代了自1994年克林顿总统时期签署的北美自由贸易协定（NAFTA），更名为“美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）”。就长达1812页的新协定来，大多数条款都沿用1994的NAFTA协定。美墨加三国领导人将最早于11月30日才能正式签署新协议，随后各国仍须提交各自议会审议。也就是说，即便一切顺利，USMCA正式取代NAFTA也需4个月。USMCA有16年效力，三国将每六年会商一次，决定是否更新协定。从最终的协议，美国的让步仍然最小，而加墨两国都需要大幅更改既定政策，迎合美国的要求。总体来，新USMCA协议为加、墨两国汽车行业撑开了“保护伞”，规避美国之前宣称的即将向全球征收高达25%的汽车新关税。代价则是加、墨两国必须配合美国，打造更集中、更符合北美自贸区内分工则的汽车产业链。

由于此前加拿大和墨西哥和美国签订了北美自由贸易协定（NAFTA），可以享受向美国进口汽车 0 关税的优惠，众多整车及零部件供应商都在加拿大和墨西哥投资设厂。根据美国统计局数据显示，2017年占美国汽车进口金额位列前四的国家分别是墨西哥、加拿大、日本和德国，其中墨西哥和加拿大分别占 24％ 和 22％。美国全年从北美贸易区以外进口汽车300万辆，占比43%。其中由中国直接出口美国汽车贸易额度176.2亿美元，大部分是零部件，对中国整车企业影响相对有限。

北美零部件自制率和工人薪酬是新协议的重。

本次新规相比NAFTA改动的主要内容包括区内三国制造的零部件比例将由目前的62.5%提升至75%，同时规定4成以上的零部件必须由时薪16美元以上的工厂生产以保障工人收入。另外协议要求最少七成车用钢材必须源自美墨加三国，新规自生效后将有5年过渡期。重条款分析如下：

1、北美零部件自制率从62.5%提升至75%

新协议要求车企如果要想获得零关税优惠，至少有75%的汽车零部件来自北美地区，较先的NAFTA产地规则所规定的最低比例62.5%有所提升。若本协议实施，则自加、墨进口汽车至美国享免关税规定变得更加严格。这对目前已经实现全球化供应的车企的管理和运营形成了挑战，目前在北美地区大多数非美国本土车企都没有达到75%的本地化标准，新的协定将刺激车企在美国和墨西哥增加投资，或在北美地区增加零部件采购。比如发动机和变速器两项约占汽车总价值的30%，若要达到新的产地标准（75%），汽车生产商不可避免要首先改动这两项的生产地。

2、工人薪酬

USMCA要求享免关税的汽车至少要有40%的零部件是由时薪16美元以上的高薪酬工人所生产，这对目前时薪低的墨西哥设定了下限，新标准对于在墨西哥生产、有大量外国零部件，然后销往美国的车型影响较大。由于中国和其他东南亚地区工人时薪普遍远低于16美元，所以不符合该条件。新协议实施后劳工标准提高，墨西哥薪资可能提高。目前墨西哥汽车行业的时薪在3.4-7.4美元区间，而加拿大则在21-29美元之间，而目前美国本土汽车行业的平均时薪高于22美元。由于墨西哥相比美加有非常明显的人力成本优势，多年来美国整车企业和美加两国零部件商都在不断向墨西哥转移产能，此条款旨在限制车企继续将制造转移至墨西哥，平衡墨西哥人力成本优势，响应了特朗普让制造业回流美国的口号。根据墨西哥政府预计，目前在墨西哥生产并对美出口的汽车中，有30%的汽车都不符合这一新规定的标准。考虑到新协议生效后的实际成本，在零部件环节，墨西哥必须接受零部件产能回流美加的结果，以换取整车生产线继续设在墨西哥。

另一方面，薪酬限制条款相对利好在墨西哥拥有大量投资的通用、福特等美国本土企业，但是对日系这类零配件体系相对封闭的车企提出了挑战，因为包括电装、爱信、矢崎等零部件供应商并没有在美国大规模布局。这样就迫使车企为了保住零关税而被迫考虑更换某些供应商，在汽车这样一个认证门槛高、周期久的行业，这对日系车企在北美的运营提出了挑战。对包括通用和福特、FCA等在内在墨西哥有大量零部件供应商的车企来说，如果不将整车生产线迁回美加，而采取采购或者外包来自欧洲、日本零部件，然后仅在墨西哥组装，仍然将面临美国2.5%的关税。

注1：区域价值成分（regional value content），是指商品价值中产地在北美的部分所占比例，商品价值可采用净成本法 cost method，NCM）或交易价值法（transaction value method，TVM）计算

注2：各类零部件的具体项目说明：

乘用车及轻卡核心零部件（core parts）主要包括发动机、锂电池、车身、变速器、驱动桥、悬架、转向器等，但锂离子动力电池无需满足零部件RVC要求

乘用车及轻卡主要零部件（principal parts）主要包括轮胎、玻璃、后视镜、各类泵、压缩机、空调、电制动（包括ABS/ESC）、轴承、传动轴、齿轮箱、飞轮

乘用车及轻卡辅助零部件（complementary parts）主要包括管路、锁、催化器、阀、铅酸/镍铬/镍铁/镍金属氢化物电池、照明装置、雨刷、开关等

重卡主要零部件（principal parts）主要包括发动机、风扇、空气/燃油泵、压缩机、传动轴、飞轮、齿轮箱、直流电机、车身、保险杠、制动、驱动轴、悬架、排气管、转向、座椅等

重卡辅助零部件（complementary parts）主要包括液压泵、电制动（包括ABS/ESC）、轴承、离合器、电磁耦合装置、锂离子电池、发动机火/启动器等

3、汽车销售附加条款

加拿大和墨西哥同意了一项附属安排，将限制对美国汽车出口。如果美国白宫以国家安全为由实施针对汽车的“232条款”想汽车征收关税， USMCA附加条款允许加拿大每年免关税出口乘用车至美国，但出口限额在260万辆以内，2017年加向美出口所制造整车220万辆中的180万辆，而墨则出口240万辆。产能扩张后，墨西哥将更早触及天花板。同时墨西哥将获得每年1080亿美元汽车零件豁免缴税配额，加拿大将获得324亿美元（2017年约230亿美元）配额，这两个配额均远高于两国现有产量水平，为两国出口提供了增长空间。而在墨西哥及加拿大生产的客货车可以完全豁免。

4、“毒丸”条款

另外依据USMCA第32.10条规定，如果协定中的任何成员国与“非市场经济国家”达成自贸协定，其它成员国有权退出新协定，而且仅需在6个月前通知各方。这部分条款是中美贸易冲突的衍生，美国未来有可能将此条款应用于未来和日本、印度以及欧盟的谈判。USMCA的这个条款，实际上赋予了华盛顿对加拿大和墨西哥与其他国家签订的自贸协定的否决权。

综合来，本次USMCA协议的签订标志着自90年代以来由国际跨国公司推动的贸易全球化走向了历史拐，跨国车企进行全球扩张的主要动力来自于生产要素和制度“套利”，比如将整车及零部件生产企业迁往工资低廉的国家如中国、墨西哥，或向低税负地区转移等。但随着中国等制造业大国的工资和各项要素价格的上升，以及美国等跨国公司输出国通过减税及设置贸易壁垒吸引海外资金和业务回流等多重因素，跨国公司们需要开始对全球化战略进行重新评估。为缓解美国施加的贸易压力，我国政府也不断出台对外商投资更友好的税收政策，本次USMCA的签订将来或为我国国内一揽子经济改革提供外部动力。

本次USMCA的签订是美国对中国设置的又一道贸易壁垒，考虑到协议落地尚存不确定性及五年过渡期，短期对国内整车及零部件企业业绩冲有限。但中长期在协议落地后，目前直接出口北美地区的零部件企业，或者仅在墨西哥未在美加有较高产能布局的零部件企业有可能面临挑战。而已经在美加地区的零部件企业如【福耀玻璃(600660)、股吧】、耐世特、敏实集团、均胜电子、中鼎股份等相对受益。

分析师介绍

余海坤：清华大学工商管理硕士，8年汽车产业经验，2年汽车行业研究经验，汽车流通与后服务专家。曾在某汽车品牌担任销售总监负责北方市场销售管理工作，在某汽车电商负责全国线下渠道开发与品牌推广活动工作，并有汽车后市场2年创业经历，投资与研究领域涉及车联网CRM、汽车金融、新能源电池材料、充电桩与O2O汽车服务等。2017年加入【中信建投(601066)、股吧】证券。

陶亦然：汽车行业分析师，金融学硕士，3年行业研究经验。历任银河证券中小盘、汽车行业研究员，2018年加入中信建投证券。

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