问界第10万辆下线了，但余承东依然很难

5月27日，久未给问界站台的余承东，出现在了问界第10万辆下线仪式上。在3月31日华为再次明确发布公告强调不造车，并要求“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”之后，一直在推动华为造车的余承东有过一段“失意”的日子上海车展之后一个多月，他微博上不再有关于汽车的任何宣传；彼时还有传言称，他有可能将赴小米汽车任职。如今再次回归，除了谣言不攻自破，还能看出余承东对于造车，依然没有“死心”。在日前的下线仪式上，余承东表示，“华为不造车，其实准确的解释是，华为不单独造车。我们做智能驾驶解决方案，不造车怎么行呢？”几句话下来，再次给外界留下了诸多想象空间。

从当天的发挥来看，他也依然“不负众望”频频爆出金句，似乎丝毫没受到此前事件的影响。比如，在谈到新势力的营销现状时，他表示，“我不是营销方面的人才，我喜欢做产品，把产品扎扎实实做到极致，这才是核心。我不喜欢吹牛、打广告。总有人说余总爱吹牛，但人家吹的牛都做到了，属于言出必行。”谈到智能驾驶的发展目标，他说，“在我的字典里没有第二，必须是第一，而且是世界第一。现在的第一是特斯拉，他们最牛逼的技术是FSD，我给文广（李文广，华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理）他们提的要求就是超过特斯拉，必须第一。”还是从前的配方，还是从前的味道。只是，虽然问界用15个月创下了最快10万辆下线记录，但不可否认的是，今年以来，它的速度已经明显变慢1-4月，月均交付量仅4000辆左右，与去年的月均8500辆相比，已经腰斩。与此同时，华为与其他几家车企的合作进展，似乎也没有想象中那么顺利。

NO.1

[ “同床异梦”的老伙伴 ]

在问界第10万辆下线之前，5月19日，华为与极狐合作的另一款车型——极狐阿尔法S先行版上市，替换两年前极狐与华为合作推出的阿尔法S全新HI版。除了售价和名称的变化之外，另一个值得关注的细节是，现场除了极狐的高层之外，华为高层并没有像往常一样来为合作伙伴站台。而在4月16日华为智能车载解决方案发布会上，余承东曾高调宣布，“华为与北汽极狐的合作模式将从Huawei Inside（HI模式）升级为智选车模式。”按照余承东的说法推断，极狐与华为的合作应该正处于“蜜月期”，双方在产品、渠道方面的合作细节应该陆续向外界公布。然而在5月16日的北汽蓝谷业绩说明会上，北汽却对外直言，他们与华为的合作仍是HI模式。 这是一个多少有点打脸的回应。 

事实上早在4月16日余承东宣布极狐升级为智选车模式当天，就曾有极狐内部人士对汽车产经表达过对余承东此举的不满。他说余承东单方面宣布合作结果，让极狐有种“被华为背刺的感觉”。关于双方最新的合作进展，北汽新能源常务副总经理张国富向汽车产经表示，他们还在与华为进行沟通之中。从2021年9月传出极狐将进入华为渠道至今，一年多的时间仍然没有下文，旷日持久的沟通谈判背后，是各方利益的较量。此前曾有一位参与其中的华为内部人士向汽车产经透露，车企要改变合作模式，“是有代价的”。究竟要付出什么“代价”？也不难猜测。小到卖车分成，大到品牌话语权、下一款产品的定义权……不无可能。对于曾经的华为智选车来说，借助品牌优势，在合作中占据主动权，让想要搭上华为顺风车的车企付出更多“代价”或许不是什么难事。但“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”的禁令一出，华为渠道的吸引力立刻少了不少。最近有消息称，极狐有可能把自己的直营渠道交给北汽鹏龙代管。关于这一说法，张国富回应表示，他们还是会坚定地走“直营+分销”的模式，并且会加强直营渠道的力量。可以想见，对于极狐而言，当自己的渠道力量足够时，能否进入华为渠道就变得不再重要。双方合作的变数，似乎在变得越来越多。 

NO.2

[ “销声匿迹”的新进展 ]

这边与极狐的渠道合作仍面临僵局，另一边，阿维塔入驻华为渠道看起来也没有那么顺利。此前阿维塔曾宣布，今年年底之前将入驻60+家华为门店。但与问界进入华为渠道完全由华为负责销售不同，上海车展期间，有阿维塔管理层向汽车产经透露，他们会安排自己的销售人员进入华为门店。在今年年初的探访中，汽车产经曾发现，同样入驻华为门店，华为销售人员对于问界与阿维塔的销售热情存在明显的差距。显然，双方的合作仍有不少待磨合之处。而且在上海车展上宣布今年上半年入驻20+家华为门店至今，双方也一直没有公布最新进展。5月20日的阿维塔活动上，华为也同样缺席。再来看华为与江淮、奇瑞的合作。此前几乎每周都有新进展曝光，最近也在舆论场上销声匿迹。早前有媒体报道，华为与江淮的合作有可能定位超高端豪华纯电市场，价位达到80万-100万元。加上问界M5智驾版，以及被余承东誉为“1000万以内最好SUV”的问界M9……随着价位区间不断向上，上量的挑战只会越来越大。而且，从目前问界的用户组成看，华为粉丝占据了绝大部分。在花式卷的新能源市场，即使智选队伍后续车型种类增加，如果无法靠车本身的性价优势获得持续声量，也将很难带来销量的指数级增长。 

NO.3

[ 写在最后 ]

关于华为为何坚持不造车，此前曾有媒体在报道中提到 “核心原因，还是一些管理层觉得造车投入太大。而且华为还在美国的制裁下努力解决业务连续性的问题，因此不应该把钱投在造车这件事上。毕竟不造车，不会影响华为的生死存亡。” 但对于急于靠汽车业务带来收益、养活团队的余承东来说，造车的重要性则要大得多。正如他给出的理由，“我们做智能驾驶解决方案，不造车怎么行呢？不造车怎么活下来？必须造车”。内部的冲突依然存在，外部的合作也面临挑战。造不了车的余承东，依然很难。