蔚来VS新三板电动车第一股，200亿与20亿的玩法

　　新能源汽车，还真是一个大风口。

　　8月8日，长城华冠（833581.OC）的前途K50正式上市发布；一个月后，蔚来（NIO）正式在美敲钟上市。

　　虽然股价一直被空，但成立两年半亏损超百亿的蔚来，上市首日却上演深V，第二个交易日涨幅超过100%，目前最新市值102亿美元，近700亿人民币。才刚开始交付不过千余辆的蔚来，市值秒杀国内一众传统车企。

　　而新三板电动车第一股长城华冠，它想造的是电动跑车，挂牌三年亏损近6亿元，股权融资16亿，目前市值48亿。

　　这样一对比很是鲜明。但长城华冠的董事长陆群拒绝与蔚来等车企做对比，他表示，大家选择的路径不同，200亿有200亿的玩法，20亿有20亿的玩法，选择没有对错。

　　200亿与20亿，资金量级差了10倍。巧合的是，按最新一轮定增估值，长城华冠估值达74亿，两者也差了近10倍。

　　玩法不同，确是殊途同归。在新能源汽车这个赛道上，蔚来汽车还是长途华冠，谁能率先杀出一条血路？

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　　所有造电动车公司的发展历程都是一部融资史

　　按照蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的说法，新势力要造车，没有200亿的资金是玩不转的。

　　的确，特斯拉在美国上市8年，年年亏损，光近三年，累积亏损就达近40亿元人民币。

　　造车这门生意，不管是在美国，还是在中国，就两个字：烧钱。

　　2016年-2018年上半年，蔚来汽车分别亏损25.73亿元、50.21亿元和33.25亿元，总计109亿人民币。

　　长城华冠也是连年亏损。2016年亏损9882万元，2017年亏损2.3亿元，2018年上半年亏损了2.03亿元，累积亏损5.3亿元。

　　钱不会从天上掉下来，所以不管是特斯拉，还是蔚来、长城华冠，又或者国内其他未登陆资本市场的造车公司，都需要融资来补血。

　　贾跃亭曾说自己只有10%的时间花在产品研发上，剩下的时间都在找钱。这些造车公司的发展史都是一部融资史。

　　算是这次上市募集的10亿美元，蔚来汽车成立以来，股权+债权总共融资近370亿人民币，背后的投资人含括腾讯、京东等等，不可谓不豪华。

　　长城华冠挂牌新三板以来已经完成多次融资，总融资额16亿元；2014年至今借款近14.77亿元，股权+债权共融资31亿人民币。

　　目前蔚来总市值高达近700亿元人民币；按最新一轮定增估值，长城华冠估值达74亿，半年来，二级市场股价不温不火，总市值48亿元，一二级市场估值倒挂严重。

　　也难怪陆群曾经建议，应推进对新三板企业估值体系和方法的研究，特别是对于尚未盈利的高成长企业，应提供一个更准确的估值参考。

　　简单复制特斯拉的“市梦率”神话显然不可取，新三板投资者与美元基金投资逻辑大不同。两者最大的差异是一个更关注利润，一个更愿意相信“故事”，一位市场人士告诉读懂君，但从蔚来、趣多多上市的表现，这波炒中概股的资金不像美国资金，更像中式打法。

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　　200亿与20亿的玩法，没有花不光的钱

　　同为友军，无论一级市场还是二级市场，两相对比，确实鲜明。不只读懂君，外界更是不免将前途和蔚来等新造车企业做对比。

　　但陆群拒绝这样的对比。他曾对媒体表示，大家选择的路径不同，200亿有200亿的玩法，20亿有20亿的玩法，选择没有对错，“电动车的竞品是汽油车，在相当长的时间里面，所有做电动车的人都是友军。”

　　玩法的确不同。

　　我们先来一下，蔚来汽车的钱都烧到哪里去了。

　　要造车，还是新能源汽车，研发费用肯定是主要支出。2016年-2018年中，蔚来汽车研发支出为：14.65亿元、26.03亿元、14.59亿元，合计55.27亿元；仅今年上半年，蔚来汽车单月研发开支就高达1亿元，人工开支1.2亿元；

　　另一个大头是营销费用。2016年-2018年年中，营销费用分别为：11.37亿元、23.50亿元、17.26亿元，合计52.13亿元，略少于研发支出。

　　蔚来汽车并不像传统车企以经销商为主，而是开设NIO House，且每一家体验店都选在地标建筑，如北京【王府井(600859)、股吧】东方新天地、上海中心大厦、成都太古里、杭州西湖湖畔等。寸土寸金的地段，无论是租金还是运营成本，投入都不会小。

开在同一路口的特斯拉和蔚来汽车体验店 　　

　　从这个费用构成来，蔚来汽车可谓很好传承了特斯拉的发展路径。但这些，还都只是烧钱的开始。需要注意的是，2017年特斯拉研发费用加销售费用两大块，其实也只占营收的32%，造车合格率低或许是迟迟难以盈利的根本。

　　在说造车合格率前，我们先来下前途汽车20亿的玩法。

　　前途汽车正式上市量产在即，设立体验店、品牌宣传、市场营销导致销售费用大增，上半年共花出去5338万元，与蔚来一比，毛毛雨了。

　　而它的母公司长城华冠本身就是做汽车设计业务的，前途汽车目前主要把钱投到生产线的建设中。

　　挂牌后完成的3.9亿元的融资中，1亿元用于项目基地建设，最新一轮9亿元融资中，2.4亿元将用于生产线建设，除此以外，3.6亿元补充流动资金。

　　截至2018年中，长城华冠固定资产7.64亿元，在建工程3.42亿元，几乎全部为造车工厂。

　　想想也是，造车的良品率提升可能需要1—2年的时间，如果依赖的代工厂出了问题，突然间要更换代工厂，意味着近几年内都无法推出量产车，那显然很受伤。靠谱的或许还是自产。

　　威马汽车创始人沈晖曾说过：“国内最好的几家整车厂，会帮你代工吗？如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。一方面是代工的质量不敢保证，另一方面也会影响生产的效率。”

　　蔚来目前量产靠代工，但是蔚来汽车也计划自己建厂，只不过可能还没有真正动工，真是哪哪儿都要烧钱。

　　而为了完成50多万笔Model 3订单，马斯克制定了“地狱式”量产计划，亲自出马监督生产。

　　36氪报道，美国媒体Business Insider获得的内部件显示，特斯拉在6月最后一周达到其关键生产目标，但单周生产的5000辆Model 3汽车中有4300多辆需要返工。这意味着特斯拉当周Model 3的首次合格率约为14％，有竞争力的工厂的首次合格率在80％以上，平均范围大约在65％-80％间。

　　上市8年、年销量10万辆的特斯拉直到现在还没有解决盈利的问题。从这方面来，不管是蔚来还是长城华冠，要走的路显然还很长。

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　　都避开与特斯拉正面交锋，

　　谁能率先杀出一条血路？

　　据国际咨询机构Frost & Sullivan公司分析，中国新电动汽车市场有望从2017年的70万辆增加到2022年的360万辆，复合年增长率高达37.1%。

　　加上高补贴，一时间数百亿资金迅速涌入这个赛道。有的还在画着概念车的草图，有的已经将量产车落地上牌。前途与蔚来都进入了产品量产交付的阶段，我们最后来下它们造出来的车。

　　从目前推出车的定价来，两者定位很明显，纯电动车领域的中高端消费者，避开了与特斯拉正面交锋，也舍弃了入门级别的斗争，选择了中间市场。

　　2017年12月，蔚来汽车在北京发布ES8，7座纯电动SUV，座椅采用2+3+2布局，车长超过5米，轴距超过3米，定位于一二线城市的新生代核心家庭。基准版，补贴前售价44.8万元；创始版，补贴前售价54.8万元。

　　2018年8月8日，长城华冠的前途K50正式上市发布，一款双座超级纯电动跑车，车身采用全铝合金框架式结构，前后双电机，系统综合最大功率为435马力，峰值扭矩680牛米，百公里加速4.6秒，最高车速可达200km/h，续航里程380公里。官网显示，补贴后售价68.68万元。

　　当然，从类型上来，SUV与跑车还是有很大区别，定位、主打人群不同。

　　蔚来也有一款纯电动高端跑车，EP9—拥有四个高性能电机、四个独立变速箱，整车最大输出功率1360马力，单个车轮最大扭矩1480牛米，0-200km/h加速7.1s，极速313km，定价996万元。

　　有投资人说，长城华冠也算独角兽了，但做纯电动超跑，小众、风险稍大些。

　　陆群却认为，小众和大众的概念都是相对的，在中国每年2800万辆的庞大汽车消费市场，即便是小众车型只要找准市场，也会有自己的生存空间。

　　同时前途也并未把宝都押在跑车上，据了解，前途已建成3个研发平台，分别是K50代表的高端跑车平台，K20背后的小型车平台，还有一个是中型车平台。

　　蔚来汽车第二个交易日股价翻倍，但市场做空的声音更多，大家都在等着它什么时候破发；长城华冠最近一轮的融资方案是10亿元，最终完成9亿元融资，略有折扣。

　　虽然都避开了与特斯拉正面交锋，但不管是蔚来汽车还是长城华冠，一个关键问题是，到底什么时候能够盈利？谁又能率先杀出一条血路？

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