浅谈凯龙高科

借着非国四的风，粗略了解了一下$凯龙高科这家公司。

2020.7.1轻型汽车国六，2021.7.1重型柴油车国六，2022.12.1非道路移动机械国四。新政的实施，会须加装尾气处理系统，单套后处理系统价格提高，主要的风险就是重卡、轻卡的销量下滑。

凯龙主导的产品是柴油机选择性催化还原系统（SCR 系统）（占营收的70%以上）、 柴油机颗粒捕集系统（DOC+DPF、DPF）（2020之前占5%左右）、气体机尾气后处理系统。主要用于商用车企业，重卡，轻卡领域，是技术密集型，存在较高的通告壁垒（采用处理系统前需要与发动机进行多次匹配实验，检验合格以后还要公告，整个流程需要1.5-2年，且与整车厂形成稳固的配套关系）。

根据《中国内燃机工业年鉴》（2018年、2019年），2017年，本公司主导产品柴油机SCR系统（轻型、中重型合计） 市场占有率为12.04%，国内同行业排名第四，在本土企业中排名第一；2018年，本公司主导产品柴油机SCR系统封装及催化 剂合计国内市场占有率为10.32%，排名第三位，仅次于外资企业庄万丰与康明斯，在本土企业中继续排名第一。2019年， 本公司在我国商用车自主品牌的汽车市场SCR后处理产品，市场占有率为13.80%，排名第一，继续领跑本土企业。凯龙高科拥有较完整的产业链，但是核心部件氮氧化物传感器（NOx）需要采购于德国大陆集团或者博世集团。

2019.5月凯龙研发了符合国六b标准的柴油机尾气处理系统 DOC+DPF+SCR+ASC，配套子公司蓝烽科技自主研发载体，催化剂，应用于东风朝柴汽车上（然后这个企业破产倒闭，没赚钱，反而计提了50%的应收账款，3176.36万元，占2019年利润总额的48.96%）。

公司前五客户的营收占比平均在75%以上，占比较高。公司以销定产，以产订购。

非道路移动机械包括，工程机械，农业机械，林业机械，发电机组等，每年新增200万台，国三阶段不需要加装尾气治理，国四较大功率需加装DOC+DPF+SCR，小功率需加装DOC+DPF。是一个纯增量。

在我国柴油机尾气污染治理市场，以凯龙高科、威孚力达等为代表的本土企业 在治理技术装备上占有一定的优势，但在 SCR 系统等催化剂产品上，外资企业 仍占据主导地位。

在我国气体机尾气污染治理市场，本土企业占据绝对优势地位。2018 年， 液化天然气重型车所用的催化剂及催化剂封装中，排名前三的企业分别为威孚力 达、四川中自和凯龙高科，市场占有率约为 80.50%。本公司的市场份额位列第三。

在我国汽油机尾气污染治理市场，外资企业在中国乘用车三元催化剂市场占 据主导地位。

公司业绩与排放标准提升的关系

柴油轻卡在国四阶段，不需要安装公司主导产品柴油机 SCR 系统，但在国五阶段，我国轻型柴油车均主要采用 SCR 系统，其中，部分排量低的轻型柴油 车采用 DOC+SCR 技术路线；少量轻型柴油车采用 DOC+DPF 技术路线。因此， 轻型柴油车国五标准的实施，大幅度提升了公司主导产品柴油机 SCR 系统的市场容量。（增量市场的逻辑）

国六排放标准的实施，有利于公司经营业绩增长，但影响程度较国五标准实施小 因我国自 2019 年 7 月 1 日起实施燃气车国六排放标准，使得公司 2019 年新增OEM模式下的国六标准气体机尾气后处理系统订单，并实现 4,477.66 万元销 售额，较上期大幅增长 1,394.70%。（气体机整体占比较小）

因国六标准污染物的排放限值要求较国五标准下降了 30%至 50%，导致国 六产品的开发难度较大，开发周期更长。国六标准后处理系统单价较国五标准提 高 50%以上，使得在 2020 年 7 月 1 日轻型车实施国六标准前，大部分整厂车、 主机厂未如国五排放标准实施前那样大规模提前备货；另一方面，国五排放标准实施时，对公司的 SCR（轻型）系统为从无需安装到必须安装的突破，而在国六阶段，虽然产品单价会相应提高，但因为有国五标准产品的销售基数，公司经 营业绩也不会因国六标准实施的单一因素而出现大幅度增长。

2020年凯龙的资产变化

结合招股说明书，2020年凯龙公司实现营业收入112,318.29万元，较上年同期增长5.29%，是正常的增长，但是归属于上市公司股东的净利润9,953.65万元，较 上年同期增长64.09%，主要是由于2019年计提了3176万东风朝柴破产的坏账，导致利润基数减少所致。2020年公司前五客户依然占73.75%。

报告期完成对全柴股份、湖南道依茨、玉柴动力、一汽解放等国六产品的公告。同时进行庆铃股份、上柴股份的国六项目及洛阳一拖、新柴股份的非道路项目开发；完成了国六标准DOC、DPF、SCR、ASC催化剂产业化及尿素品质液位温度 传感器产品开发并小批量送样；船舶后处理方面，公司取得了中国船级社颁发的型式认可证书，为后期全面进入船机市场铺平道路。

2021年和2022年前三季度，公司的营业收入，净利润均大幅下滑，甚至亏损。

公司年报里给出的原因是，2021 年，我国商用车产销分别完成 467.4 万辆和 479.3 万辆， 同比分别下降 10.7%和 6.6%；全年重卡的销量为 139.5 万辆，同比下降 13.8%。 下游市场需求下滑，是导致公司全年营业收入同比下降的主要原因。2021 年 7 月 1 日是我国柴油重卡国六切换国五产品的时间节点，由于国 六产品较国五技术含量有很大提高，公司新建的自动化产线尚处于建设和调试 中， 许多国六项目还未验证完毕。同时受人力、发动机台架、实验资源不足的 影响，国六项目未能赶在 7 月 1 日后释放。受 2021 年 7、8 月份南京新冠肺炎疫情影响，子公司凯龙宝顿 7、8 月 份停产。由于凯龙宝顿生产的产品是替代进口的唯一公告件，凯龙宝顿停工导致产业链供应中断，直接影响公司国六产品出货和销售。后处理系统上使用的进口芯片因供应不足，影响公司国六产品整体销量。

总结 基本盘重卡销量下滑，国六的增量还因为技术问题、疫情停工、缺少芯片没跟上。

由于公司主要原材料不锈钢板、车规级芯片、贵金属铂、钯、铑、碳化 硅载体等其它原材料价格普遍大幅上涨。其中不锈钢板上涨 23%；车规级芯 片上涨 350%；碳化硅载体上涨 12%；贵金属铂、钯、铑分别上涨 23%，8%， 79%，导致产品成本大幅上涨。

由于后处理产品验证周期长，部分国六项目正在验证尚未释放，公司在 国六项目上投入较大，属于重资产运营，需要规模效应才能体现利润，目前由 于销售下滑导致毛利率低。

由于国家法规在车用国六重卡排放和非道路国四排放的实施时间比较相 近，导致报告期内，公司在车用重卡国六、非道路国四项目研发费用集中投入， 导致研发费用同比大幅增长，如委外台架租赁费、委外标定费及第三方试验费。2021 年 7 月 1 日柴油机重卡国六正式切换国五产品，在该时间节点公司 国五产品存货进行了初步减值测试，计提了相应减值准备。

总结原材料价格大幅升高，国六项目没有体现规模效应毛利率下降，同时准备国六和非国四，研发费用激增。

目前国六的合作机型是34种，非国四的机型是10种。

2022年更惨的情况是，汽车产销出现断崖式下降，，产销分别完成 168.3 万辆和 170.2 万辆，同比分别下降 38.5% 和 41.2%。主要原因系去年上半年之前，货车受环保政策拉动，企业抢 抓国五和国六排放标准切换的机会，出现一轮较长时间的购车高峰，造成目前在用车换购需求动力不足；由于去年同期重 型国五柴油车产量较高，至今仍有小部分车辆有待消化，另外蓝牌轻卡库存车辆消化也较为缓慢。加之今年上半年受疫情 影响，基建启动较慢，建设速度不及预期，因而货车产销同比降幅较大。同时，上半年的疫情对旅游、客运和城市公交车 的需求影响较大，客车市场也持续低迷。

要知道在抢购国五车的情况下，2021年的商用车销量都是下滑10%的，2022年就是雪上加霜

净利润一方面，国六柴油机后处理产品推向市场的时间较短，原材料采购成本较高。目前产品规模化效应尚未体现，降本优化工作逐步开展； 另一方面，国六柴油机后处理的国产化进程开始不久，在国六阶段初期公司销售的柴油机后处理产品中自产件比例低于国 五阶段中后期，导致毛利率下降。

以上是总结了凯龙高科的招股说明书，2020~2022年报，季报的概况，个人分析如下

1.通过凯龙因为国五标准执行，2017年的营收与净利润的大跃升，可以合理推断，纯增量市场对于公司业绩有极大的促进作用，是个纯增量市场，而且非国四的技术简单，国内企业不管是份额和利润都可以切到一块不小的蛋糕。

2.疫情的放开是合理预期，2023有望开放，伴随经济回暖和基建加速，重卡等商用车的销量也会提升，重卡将迎来新一轮设备更换周期；国六的国产渗透率逐步提升，都有助于改善公司的利润。

3.研发投入的减少，也有助于利润的释放。

4.公司在2022年进军新能源发动机尾气后处理系统，带来新增量。

目前看不是混动汽车，而是氢电方向？公司在半年报里没有详细描述。