【芯智驾】车企要创新，宁德时代要市场，换电并非理想方案？

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集微网消息，“事实上，我不看好换电市场，因为它需要形成生态，对资金的要求非常高。宁德时代在中国拥有超50%的市占率，它有实力去推动换电模式，但市场能否认可还未可知。”锂电行业分析师陈磊表示。

随着新能源汽车产业的高速发展，行业需要探索最优补能方案，充电模式及换电模式再次出现了分化，其中换电模式已获得蔚来汽车、吉利集团、东风汽车、宁德时代、协鑫能科、融合电科等代表企业的推动。

不过，行业对该补能方案却持两种态度，既看到换电方案的优点，但也发现其痛点，“个人消费市场才是补能方案的重心，现在提出换电方案的企业其实看重的也是个人消费市场，如果拿不住个人消费者，换电方案还怎么谈未来？”

发展换电模式，资金是最大问题

汽车电动化发展过程中，里程焦虑、充电时间长、电池更换成本高一直是消费者的主要担忧，“我的纯电动车标准续航里程为250公里，已经开了5年多，现在电池衰减厉害，续航里程只有原来的1/3多些，更换电池又需要数万元，不划算，最后只能把车卖了。”一新能源汽车车主表示。

而随着新能源汽车使用周期不断拉长，类似的情况只会越来越多，市场对充电方案的担忧也变得更加强烈，使得换电方案再次重回大众视野。

一般认为，换电方案的电池由运营商或电池银行运营管理，车主只需根据需求购买服务即可，不用再担心电池衰减以及更换电池包时的高昂成本支出，同时可以根据续航里程需求，选择合适的容量电池，解决里程焦虑的问题。

“换电模式有单包换电和多包换电两种方案，单包换电时换掉一组电池就要安装一组电池，适于短途市场，可节省租金，但并非理想方案；而多包换电可以同时租用一组或多组电池，用户可根据行程距离选择电池组数量，解决里程焦虑的问题。”业内人士表示。

陈磊也表示，换电模式确实比较灵活，针对短途市场，如市内通勤，即便多包换电方案，也能只租用一组电池组就能满足需求，还节省了租金支出。

上述人士同时认为，换电方案还将带来购车成本的大幅下降，“目前重卡单车裸车价大概是33万元，如果是换电车型，减去电池成本以及9%的购置税，一辆重卡可节省17%的成本；乘用车的话，纯电车型也能减少5万元-6万元支出。”

在使用成本方面，换电方案也要优于燃油车，“以目前油价，重卡每公里大概需要花费2.5元成本，而换电方案中每公里费用大概是2.1元，每公里可节省4毛钱。很多用户表示，只要换电成本不会高于充电成本，而且换电网络足够密集，愿意接受换电模式。”

虽然换电模式优点不少，但换电市场始终不温不火。

上述专家经过测算认为，一座换电站一天可以满足300辆车的换电需求，如果全国汽车全部电动化，需要建设100万座换电站才能满足密度需求。

据了解，一座换电站，仅设备价值就高达200-250万元，具体细分主要有100多万元的机械臂、20多万元的集装箱、30万元-40万元的充电柜，同时液压举升机、辅件等也是不小的支出。以此推算，100万座充电站，对资金的需求就高达2万亿元，“此外还有电池、租金、电网建设、网络运营维护等成本支出，目前资金是换电模式的最大问题，换电站对资金的需求巨大。”上述专家表示。

车企创新被束缚，难以形成换电生态

目前，一直主打高端市场的蔚来汽车，是市面上为数不多坚持采用换电方案的新能源汽车品牌，截至1月21日，蔚来已完成800座换电站布局，并计划在今年再建设1300+座换电站，满足其用户的换电需求。

而其他车企中，推进换电方案的主机厂也在渐渐增多，吉利集团、东风汽车、力帆汽车金龙客车等已在尝试。去年7月，吉利与协鑫能科达成战略合作，共同探索商用车换电模式；12月底，吉利又与力帆成立合资公司，计划研发包括换电车型在内的运营汽车；另外，东风汽车也研发并推出了换电乘用车车型。

不过，换电市场并未爆发，“推广阶段，商用车市场要容易很多，如矿场、出租车等市场，需求量大，使用频率高，推动难度小。”陈磊同时认为，“个人消费市场才是补能方案的重心，现在提出换电方案的企业其实看重的也是个人消费市场，如果拿不住个人消费者，换电方案还怎么谈未来？”

直至1月18日，伴随宁德时代发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，引起了行业的极大轰动，大有“换电时代”到来之势。

陈磊表示，宁德时代之所以引发市场轰动，主要是因为“宁德时代占据了中国超50%的动力电池市场占有率；重要的是，宁德时代有足够的资金去推动换电模式。”

上述专家同时认为，技术的领先性，也是宁德时代能够推动换电模式的重要原因，“多包换电作为最佳方案，其难点在于多块电池并联时会形成支线回路，如果两个电池块电压不同，电池块之间会相互充电，还容易导致起火情况发生。而宁德时代攻克了这个技术瓶颈。”

陈磊指出，宁德时代推动换电模式，背后其实还是要扩大市场容量和市场占有率，“宁德时代的市场占有率已经够高，随着二线电池企业的崛起，已经对其市场地位构成威胁，他需要寻求新的增量市场。换电模式下，将会打破车与电池1:1的匹配关系，需要1:1.3~1:1.5的搭配比例，这样，宁德时代的电池出货量将提升30%~50%，这是宁德时代的新商业逻辑。”

“事实上，我不看好换电市场，因为它需要形成生态，对资金的要求非常高。”陈磊指出，从车企角度看，换电模式需要将底盘标准化，车企的创新将会被束缚，而底盘标准化将会让头部企业失去竞争优势，“标准化下，汽车变成底盘加4个轮子，再加几把凳子，这会让车企产生抵抗心理。没有车企的支持，就不会形成换电生态。”

另外，换电模式也反映了目前动力电池面临技术天花板，通过新的商业模式改变应用形态，满足市场需求，“但不代表未来动力电池技术不会取得新突破，一旦技术获得突破，已巨额投资的换电产品该怎么处理？这对换电市场来说是巨大挑战。”陈磊如是认为。

需要指出的是，固态电池已经面世，在电池容量、使用寿命等方面都很有优势，通过充电就能达到换电的目的，解决充电方案的痛点，这将使换电的投资变成损失。同时，使用量最大的乘用车市场，一辆车的使用周期有限，根据《存量车市洞察报告（2020版）》报告，目前中国乘用车的平均车龄为6年，与6-7年的换车周期大体相当，“事实上，充电模式下，目前的动力电池已经能满足6-10年的使用需求，理论使用周期还更长。换电模式的必要性并不高，也让这种商业模式缺乏足够的基础。”

而在特殊情况下，换电模式并不可靠，陈磊举例道，“如春节出行高峰期，换电等待的时间，可能要远远超过充电的时间。”而这一情况已经在蔚来的换电场景中出现。

对于消费者来说，使用成本才是推动充电或换电方案发展的驱动力，“目前换电方案中，租金以25%的回报率来计算，如容量为50度电的电池块的租金可能是1000元，且电池容量越大，成本回收周期越短。目前在商业领域，根据业内统计数据，不到9个月就能回收成本，剩下的都是利润。如果是自购电池，只要不是频繁换车，充电方案的使用成本是要低于换电方案的。”另一位业内人士继续表示，“这对时间相对充裕、使用频率不高的个人消费市场，并随着充电网络密度增加、快充等技术的进步，其实对换电方案的需求并不高。”（校对|James）