比亚迪真的掉队了吗？

 | 萝吉

来源 autocarweekly

在国内谈到“SUV领导者”，大多数人想到的都是哈弗，而谈到“新能源汽车引领者”，也能条件反射般地说出比亚迪。两个品牌的口号似乎都很明显SUV领域，中国市场的老大就是哈弗；而新能源汽车领域，比亚迪如果认第二，谁也别来抢第一。

“领导者”和“引领者”这两个称号，选得都非常微妙，乍一就是在各自队伍中实力最强、位置最前、威最高的那位，细一想，就会咂摸出问题。

“SUV领导者”，对于自主SUV尚处萌芽期已经率先推出H6、并一举反超本田CR-V、大众途观等合资对手，并雄霸SUV销量榜多年的哈弗来说，哪怕未来H6的冠军旁落，或SUV总销量被对手反超，只要整体实力依然处于第一梯队，就总是配得上“SUV领导者”的称号。

而“新能源汽车引领者”，这里“引领”二字则更加含蓄。字面意义上，引领其实侧重于强调时间的先后，而非地位高低。在这一上，比亚迪早在十几年前就率先推出F3 DM双模混动车，之后长时间在各个级别的电动车、混动车市场名列前茅，有着国内最全面的新能源产品阵容，自封“引领者”，也无可厚非。

不过细究的话，哈弗的“领导者”和比亚迪的“引领者”，地位都不如之前那么牢固，最近两年里，哈弗的SUV车型销量先后被吉利、长安反超，而各个级别的纯电动、混动车销量冠军，比亚迪也都被不同的对手超越。这种背景下，甚至有章开始讨论，比亚迪在新能源领域已经掉队。

这也引出了今天我们要聊的主题在新能源车领域，比亚迪真的掉队了吗？

关于“比亚迪掉队”这个论，该章给出的论据，可以简单总结成七，我们先来前四

1、比亚迪股价自春节后一路走低，5月10日市值已经不足4200亿，蒸发了3600亿；

2、2020年新能源车产、销量双双下跌，新能源车及零部件的销售收入也下滑近3成；

3、比亚迪着重打造的新能源车阵容，销量还不及自身燃油车；

4、比亚迪之前在新能源领域的成就，得益于政府大幅补贴，如今国家的新能源补贴大幅退坡，比亚迪丧失一大助力。

上面的四，单似乎都不是小事，但放到整个环境下来，多少都有为了论证论而不论是否相关，只要是负面，都先拉来当论据的意思。

比如股价这，在新冠疫情一波又一波、且汽车产业整体遭遇芯片荒的前提下，都算是正常反应。即便是蔚来、小鹏、理想这三家被资本热捧的新造车势力，今年以来的股价也都比较颓靡。

至于2020年的销量下跌，比亚迪新能源车的跌幅实际上只有12.5%，在疫情爆发的这个年份即便不算亮眼，但也绝不至于被当做一个“掉队”的论据。

而新能源车销量不及燃油车这，我阅了比亚迪最近的销量数据，其4月份的纯电动车销量为17405辆，确实不及燃油车的18396辆，但如果论新能源车的话，把插电式混动车计算在内，比亚迪的销量就达到了26487辆，实际上远超燃油车。

当然，在当下这个时间，新能源车销量高于燃油车，其实不见得是好事，这意味着在整体销量规模有限的前提下，比亚迪的燃油车存在进步的空间。不过不管怎样，“新能源车销量不及燃油车”这个论据，已经是说不通了。

至于大幅退坡的新能源补贴，实际上从2019年就已经开始，但它影响的不仅仅是比亚迪，而是每一个活跃在新能源市场中的车企，比亚迪之前补贴多，只是因为其新能源产品车型多、销量高，而在新能源车已经开始快速增长的当下，竞争核心还是产品力，而比亚迪之前的补贴多少，都和产品力没有直接关联。

以上这几，稍微深入想一下，就明白和比亚迪是否掉队的关联不大，不过章提出的另外三，虽然不是多么深入的观察或分析，但也确实涉及到了比亚迪目前真正面临的困境

1、比亚迪拳头产品汉，4月销量环比下滑两成，未破1万大关，且暴露出各类质量问题；

2、品牌建设不足，冲高端市场乏力；

3、动力电池发力最早，却因长期坚持内供模式，在2017年被宁德时代反超，动力电池配套及应收被大幅反超。

以上这三，确实值得我们深入分析。

2020年7月上市后，销量不断攀升，11月销量突破万辆，12月和次年1月还进一步攀高，其中单论汉EV这一款车，就连续两个月保持在了9千辆以上的高位。

这样的成绩，对于一款起步门槛20万+、主销版本25万+的自主新能源车来说，可以称得上空前。一夜之间，主销价位盘踞在15万元内的比亚迪，销量担当就变成了一款20-30万的车型，它也成为特斯拉之外，20万元以上销量最高的新能源车型。

所以，不管是对比亚迪，还是整个新能源市场，汉EV+汉DM这个组合，都有很重的分量。营销层面来讲，和汉一同出道的“刀片电池”，也让市场切实到了比亚迪多年来深耕电池技术领域所积累的实力。一款车的成就，让比亚迪同时打赢了市场和营销两个领域的胜仗。

拥趸自然是欢天喜地，冷静的旁观者，却从汉这款车上，到比亚迪暴露的短板。

造型设计和质感，相较比亚迪之前的车型进步巨大，不过放到整个新能源车，尤其是高端新能源领域，汉的设计就有些平庸了。因为要兼顾DM混动系统，这款车的车身比例依然非常传统，除了隐藏式门把手跟上潮流之外，汉EV的侧面就再没有更多明显的新能源车设计特征。

同价位的小鹏P7，有着明显的后驱跑车比例，车顶线条与侧窗造型更流畅，溜背之后的收尾线条也更加利落。此外因为采用了无边框车门，它的B柱整体性更强，即便不开门，也显露出很强的轿跑气质。

而和刚刚上市，且主销价位和汉EV齐的极氪001相比，美丑抛开不论，在科技感、运动感和未来感方面，比亚迪确实需要再接再厉。

至于内饰，还是那句话，比之前产品进步明显，但整体布局和细节处理依然过于传统，努力营造豪华感的小细节显得用力过猛，对比同时期的极氪001和蔚来ET7，设计功力明显不在一个时代。

而再进一步细究，汉系列价位超越20万，短期担任的是比亚迪的旗舰车型，前悬架却是中低端车型常用的麦弗逊结构，而小鹏P7、极氪001等车型，全部为高端车型普遍的双叉臂结构。（这里作个免杠声明不深究两种结构的优缺，但简单粗暴地说，就像非独立后悬普遍不及独立后悬，相同价位下，麦弗逊前悬的规格也确实低于双叉臂）

而就在比亚迪拥有核心技术的电池、电机和电控领域，除了确实让人更放心的磷酸铁锂刀片电池外，汉EV在续航和动力方面，起码在极氪001面前，可以说确实有被压制了。

作为比亚迪当前最高技术与品质代表的汉，虽然销量可观，但在不断涌现的强劲对手面前，少了些引领者的实力和气场。

一句话，作为比亚迪目前的新能源旗舰，汉的实力，不够高。

而在目前已知的息中，比亚迪也暂时没有展现出能够媲美强势对手的潜力，最近的4月份，汉的销量已经出现较大的环比下跌，汉EV跌破6千辆，依然出众，但已经显露了些许颓势。而当极氪001这样的对手逐渐登上舞台，汉的热销能持续多久，就真的要打一个问号了。

第二个问题，则是老生常谈的品牌瓶颈了。不过需要指出的是，比亚迪一直面临品牌问题，但如今比亚迪的处境，和过去已经不大一样了。

过去比亚迪面临的问题，主要是品牌谐音以及早期大量低价位逆向燃油车带来的印象，且顽固的工程师思维，在细节品质上始终不肯发力提升，造成了比亚迪在普通消费者眼中的低端形象。

其实这种品牌包袱，在新能源领域已经被大大冲淡了。喊了多年的新能源引领者口号，让各个级别的消费者，在考虑新能源车型时，都无法忽视比亚迪这个品牌。汉系列在20万以上的市场能够月销量破万，也证明了中高端市场的消费者，是不会因为品牌而拒绝比亚迪的。

如今的比亚迪，确实依然存在品牌问题，不过已经不再是来自消费者的偏见，而是比亚迪自身在营销、销售和服务等一系列售前、售后环节，都还没有提供20万元以上产品所需要匹配的水平。

销售渠道没有独立，汉就依然要和十几万甚至几万元的车同台销售，背后的销售与服务人员，也完全一致。而同价位的竞品，抛开走高端路线的蔚来不谈，小鹏、极氪、理想甚至威马等品牌的营销、服务，都远远超越比亚迪依然停留在燃油车时代的水平。

总而言之，过去比亚迪多少确实因为品牌包袱而受到了市场的偏见，但如今在新能源市场，再谈品牌问题的话，比亚迪就必须要从自身寻找因了。

第三个问题，动力电池。在这方面积累深厚的比亚迪，本有着同时在电池和整车两面开花的独特优势，却因为不够开放而被宁德时代反超。2020年宁德时代在全球的动力电池份额，是比亚迪的近4倍，不到5年，宁德时代就从追赶者，把比亚迪彻底甩开。

如今的比亚迪，已经主动向其它车企兜售自家的动力电池，但目前效果有限，最新的2021年一季度动力电池装机量榜单，比亚迪的装机量虽然提升明显，但主要是在新能源车快速增长的大背景下实现的。同时期的宁德时代，增速更加明显，面对比亚迪的优势，已经扩大到了4.7倍。

比亚迪在去年推出刀片电池时，为了突出磷酸铁锂电池的安全属性，曾强烈抨了三元锂电池易燃易爆的短板。这波宣传效果突出，后来汉系列上市后的可喜销量，刀片电池的安全属性功不可没。

不过之后一年时间里，从三元锂转投磷酸铁锂阵营的品牌并不多，而宁德时代及广汽等电池和整车厂商，也带来了更安全的锂电池技术。在新能源电池领域，三元锂依然是主流，而随着其它品牌的车型不断在续航里程、充电速度上获得突破，比亚迪刀片电池在续航和低温衰减方面的劣势，反而愈发明显。

以上这些，确实是比亚迪需要解决的一些问题。客观分析一个车企，我们有必要直面它存在的短板和缺陷，不过要以此就得出“比亚迪新能源已经掉队”的结论，还是有些攻性太明显了。

首先从整体销量来讲，抛开主销价不到5万元的上汽通用五菱，比亚迪在4月份的新能源车销量（国内市场）已经超越特斯拉，成为新能源车销量最高的中国品牌，而排在它后面的上汽和广汽，加到一起的销量还不及比亚迪。

也就是说，在中国品牌里，以销量规模给品牌划分等级的话，比亚迪是无可争议的第一阵营，而且可以说是上汽通用五菱之外唯一的第一阵营。对于这样一个品牌，说它的新能源车掉队了，那其它车企只能说都不在队伍中了。

而细比亚迪4月份品牌销量排行榜会发现，秦PLUS DM在所有产品中的销量排名第四位，售出3603辆。这说明比亚迪全新的DM-i插电式混动产品序列，已经获得了市场的初步认可。

DM-i是一套节油效果非常突出的混动系统，在动力、油耗方面都能直接PK丰田、本田的混动车型，之前我们已经做过介绍。而DM-i家族中的宋PLUS DM-i、唐DM-i等车型也已经上市，开辟了一个全新的新能源市场，起码在当下来，除了尚未经过市场考验的长城，还没有其它推出类似混动系统的自主品牌。

新能源市场不止有纯电动车，把混动车考虑在内，比亚迪依然有着明显的优势。面对这样一个品牌，我也很难得出比亚迪新能源车掉队这样的结论。

总结

新能源领域，比亚迪确实不像几年前那样一枝独秀，毕竟这个赛道的竞争愈演愈烈，也更加多元化了。

比亚迪在当前市场下，确实要引起注意，如果厂商不给出充分重视的话，也能够带来长远的负面作用，不过需要指出的是，这些问题都是在和各领域佼佼者的对比下显露出来的。也就是说，拿续航对比采用三元锂电池的小鹏、极氪，拿智能化对比特斯拉，拿造型和品质对比极氪、蔚来，拿电池装机量对比宁德时代……

这样不公平的对比，确实会显得比亚迪处处存在短板，而跳出偏见之后，纵观整个比亚迪，依然有着其它新能源车企都不具备的优势，例如在锂电池、铁电池、电控等方面的核心技术，DM-i混动系统的全面布局，都是比亚迪无可取代的王牌。

回到最初的问题，比亚迪真的掉队了吗？相大家都会有自己的答案。而从我个人角度出发，虽然不认为比亚迪已经掉队，但我却真实地期望比亚迪的领导，能够到这篇章，因为这里确实有大家希望到比亚迪改进的地方。毕竟有人能提出是否掉队这样的问题，本身就意味着危机的浮现。

而我们对比亚迪的期待，绝不仅仅是不会掉队那么简单。