新补贴政策换电模式的个人解读

4月下旬，财政部、工业和息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范，其中一条颇引人注目2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含 30 万元)，但支持换电的车辆不受此规定限制。有人说，政策在偏袒蔚来。我实不敢苟同，国家制定政策，出发几乎不可能是为了照顾某家企业。

我想换一个大的角度去解读这一政策。也就是从国家能源转型大趋势来分析换电模式的合理性和必要性。

由于本重是说换电模式，所以能源转型的前因后果我并不想展开来讲。直接给出能源转型结论，未来能源转型方向将是以风电和光伏作为能源增量的主力，并逐步替代存量的主力能源。风电和光伏发电的输出曲线受到各自自然条件制约，与全社会用电曲线乖违。因此随着风电和光伏发电量占比不断攀升，电网的调配压力与日俱增。也因此有了储能电站的需求。储能目前包括抽水储能和化学电池储能。前者成本低，但对电网的响应慢。化学电池储能，主要是锂电池储能，虽然可以解决前者的问题，但就目前老说成本仍然偏高，还不具备经济性。不管是电网还是发电侧均无力承担。这是国家能源转型大趋势下，对锂电池化学储能电站的需求。

下面我来说说这与换电模式的关系。

根据最新锂电池技术消息，特斯拉新研制电池具备4000循环次数。此前宁德时代也发布最新研制出经1500次循环零衰减电池，车标是衰减到80%的充放电次数，势必远超1500次。而随着技术的进步，循环次数只会增加。假设一辆车的续航500km，1500次循环使用寿命是750000km。4000次循环使用寿命是2000000km。这种寿命一般家庭用车根本无法物尽其用。按照一般家庭十几年200000km，也才使用了电池寿命的十分之一。而电池部件很可能因为老化等因，在远未达到充放电寿命之前，寿终正寝了。

那边正缺锂电池储能电站干着急，这边又把锂电池寿命用不完干浪费。若把两者一结合，换电站同时又是储能电站，岂不是天下第一美事。

以上正是我从整个国家能源转型角度解读国家之所以对换电模式呵护有加的因。当然，换电模式还有很多好处。比如由于电池的一生除了供驾车驱使外还参与了电力调度，新能源汽车全生命周期的成本得以下降，对传统燃油车的竞争力提高了。再比如，换电模式解决了慢充慢快充损害电池的矛盾。

当然，换电模式也面临着诸多难题。比如电池标准统一的难题。当前百家争鸣，技术进步得以加快发展。若统一标准后，整个行业未必能快速找到最优解，长期也有损行业进步。最简单的例子就是如果统一了电池规格，则何来现在的刀片和ctp呢？

天下事，所能成者，先是回答要不要做，再回答怎么做。如果要做，答案总比困难多。