磷酸铁锂第二春？动力电池大洗牌，比亚迪的“大刀”已经饥渴难耐

编者按本来自微公众号“出行一客”（ID:carcaijing），作者施智梁团队，36氪经授权发布。

2019年动力电池装机量继续保持第二的比亚迪（002594.SZ/01211.HK），在今年三月频频出手，誓要再造比亚迪。

3月29日，比亚迪推出一款名为“刀片电池”的磷酸铁锂电池。比亚迪董事长王传福豪言，刀片电池的推出将“彻底终结新能源汽车安全痛”，“将动力电池的发展引回正道”。

新能源汽车补贴方案出台后，追求动力电池高比能量成为各大企业的重要任务。比能量越高，意味着续航能力越强，拿到的补贴越多。

政策指挥棒下，中国新能源汽车行业高速发展，目前中国已经有续航能力超600公里的新能源汽车。但过度追求比能量，使得安全问题成为一大隐患。

中国科学院院士欧阳明高告诉出行一客，电动汽车高比能量动力电池的发展，安全永远是第一位的。

随着补贴的逐步退坡，新能源汽车进入真正的市场化竞争。成本、安全、性能等方面成为车企和电池厂必须考虑的问题。

“刀片电池”的推出，恰恰是这个时间上，比亚迪做出的一次有力反。

值得注意的是，“刀片电池”的生产商已不再是比亚迪电池事业部，而是今年3月中旬诞生的弗迪电池有限公司。比亚迪无疑是想通过这款产品告诉市场，一家有实力的独立电池公司诞生。

作为竞争对手，宁德时代（300750.SZ）已成为百元股，市值超2500亿。弗迪电池有限公司能否成为下一个宁德时代？能否完成王传福赋予的使命？

▲ 刀片电池

对新能源汽车来说，要想提高续航里程，提高电池的能量密度是最为直接的方式。

2014年前，中国动力电池技术是以比亚迪等为代表的磷酸铁锂技术。

顾名思义，磷酸铁锂电池就是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。其优势在于安全性更高，使用寿命长，成本低廉。劣势在于能量密度低，续航短。

2016年新能源汽车补贴方案出台，加之特斯拉使用三元锂电池的示范效应，磷酸铁锂电池应用进入低谷。

三元锂电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池。根据镍钴锰（铝）三种材料的不同配比，三元动力电池分为111型（镍钴锰=111）、523型、622型和811型。

从电化学体系上来，三元锂电池能量密度天生就比磷酸铁锂电池高，更容易达到高续航要求。

新能源汽车补贴方案以能量密度和续航里程为标准，使用三元锂电池的新能源车能轻松达标，拿到高额的补贴。

一时间，发展三元锂电池成为主流。连磷酸铁锂电池大王——比亚迪也将部分产能转移到三元锂电池生产上。

2020年将是新能源汽车补贴的最后一年，对车企来说，后补贴时代如何控制成本，造出综合新能源最优的产品无疑是重。

连三元电池的最大拥趸——特斯拉（NASDAQ:TSLA）都不得不向价格低头。出行一客获悉，国产特斯拉将采用宁德时代提供的磷酸铁锂电池。

高工锂电数据显示，2019年上半年磷酸铁锂电池系统平均报价已降至1元/瓦时以下，电芯价格在0.6-0.7元/瓦时。三元电池系统平均报价在1.1-1.3元/瓦时，电芯价格在0.9-1.05元/瓦时。

罗兰贝格咨询公司合伙人方寅亮对出行一客表示，特斯拉推出Model 3和Model Y两款产品就是为了走量。通过大规模生产降低成本，从而实现盈利。为了实现降低成本的目标，磷酸铁锂电池是一个很好的选择。

除成本低，磷酸铁锂电池安全性高于三元锂电池。放热启动温度高、放热慢、产热少、不释放氧气，使得磷酸铁锂电池几乎不可能出现爆燃情况。

磷酸铁锂最大的缺陷就是比能量低。要想提高系统比能量，要么通过材料改变电芯的电化学特性，要么多加电池。

要想从电化学体系上改变磷酸铁锂电池比能量低的现状很难，为此，比亚迪在电池包结构上下足了功夫。

传统电池包的生产可以分成两个步骤，第一步由电池组成电池模组。第二步是把组装好的模组排布在一个托盘上组成电池包。

电池模组内电池的空间利用率只有80%，其余部分为模组的结构件。组成电池包时，模组间要布置很多梁来承载几百公斤的模组，保障整个电池包强度。

这么多结构件支撑下的电池包空间利用率仅为50%。从电池模组再到电池包，整体电池的空间利用率为40%。

如果能减少结构件，提高空间利用率，那么就能有更多电池被放入电池包内。

“刀片电池”则把电池拉长，将电池直接固定在电池包边框上，用电池充当梁。从而去除了两大结构件——模组和梁。

比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙介绍，这一方案使得电池包的空间利用率可以达到60%以上，“相当于来跑400公里的车现在可以跑600公里。”

在欧阳明高来，“刀片电池”在设计和产品工程方面进行了创新。从单体电池的角度来，其安全性好。同时在进行电池成组的时候，直接成组成包，简化了结构，既提高了体积能量密度，又具有成本优势。

“刀片电池”的推出，是比亚迪反的前奏。随着宁德时代的崛起，电池起家的比亚迪在动力电池领域只能屈居第二。

怎么样才能恢复往日电池大王的荣光？独立与分拆成为比亚迪的必由之路。

3月16日，比亚迪100%控股的弗迪系公司成立，分别为弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。从2017年起就开始酝酿的分拆终于落子。

比亚迪在锂电池领域一直有着深厚的技术积累，加之比亚迪是中国布局新能源车最早的企业之一，其动力电池业务此前被外界好。

然而由于比亚迪动力电池长期采用的是自产自销模式，错过了动力电池行业高爆发带来的红利。为此，能赶上动力电池行业福利，比亚迪动力电池业务决定对外开放。

比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。其中一就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。彼时在公司内部就将整个动力电池业务独立出来，这是动力电池业务拆分的第一步。

何龙向出行一客表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。

在比亚迪开放之后，东风汽车、蜀都客车、岱阳牌特种车都开始搭载比亚迪动力电池。但是，仅有这些公司是难以壮大比亚迪动力电池业务的。

要想赶上宁德时代的规模，就必须不断获得其他车企订单。

比亚迪方面向出行一客表示，自从开始实行市场化以后，比亚迪与国内外诸多汽车品牌在洽谈、商讨的过程中，未来会有一系列的合作达成计划。

何龙在“刀片电池”发布会上也透露，想得到名字的车企都对“刀片电池”有兴趣。

这个重磅产品能否打响弗迪系的第一炮，或许不久就可见分晓。（责编/杨佩谦）