欣锐科技研究

欣锐科技

基本息

公司成立于 2005 年，自成立之初，公司便专注于新能源汽车电源的研发生产与销售，从“十一五”计划元年（2006年）开始以863项目主承接单位身份参与混动汽车DC-DC模块开发，2009 年荣获“国家高新技术企业”称号，到2010年又成功研发首款面向纯电动方案的车载充电机（OBC），2010 年、2011 年分别成为国家 863 项目车载充电机、DC/DC 变换器主承接单位。在电动车快速发展的初期，业内谈“三电”系统，电池电驱电控，很少有人关注电源这一部分，欣锐科技在业内率先提出了车载电源的产品定名，经过17年的发展公司已经成长为国内领先的新能源汽车电源系统解决方案提供商。

管理团队及股权结构

吴壬华公司创始人与实际控制人。1962年11月出生，1978年9月至1989年8月本硕博均就读于清华大学电机工程系，1993年7月至1997年2月于日本TDK-Lambda 株式会社担任高级工程师，1997年2月至2004年12月于华为电气担任副总裁，2005年1月创办欣锐科技，现任董事长兼总经理。2006年担任国家 863 计划《电动汽车充电机产业化技术攻关》的课题负责人。TDK主要产品是电源电容电感之类的产品。华为电气后来被华为转售出去，改名为“维谛技术有限公司”。

李英2002年4月至2005年1月，就职于华为电气有限公司预研部；2005年2月至今，就职于本公司，历任研发部经理、分管研发的副总经理等职务，现担任本公司董事兼副总经理。

毛丽萍吴壬华妻子，毕业于中国人民大学，经济学研究生学历。1993年2月至1997年2月，日本留学；1997年2月至2005年1月，担任社会义工；2005年1月至今，就职于欣锐科技，现担任董事兼副总经理。

任俊照2015年4月至今，担任公司董事。

何兴泰2016年4月至今，担任财务总监。

朱若愚2021年4月至今，担任董事会秘书。

吴壬华先生为公司控股股东，吴壬华先生与毛丽萍女士因婚姻关系构成一致行动关系，毛丽萍女士为永丰县奇斯科技有限公司及永丰县鑫奇迪科技有限公司的实际控制人，上述股东共计持有本公司股份44,207,720股，占本公司总股本的35.44%。

公司目前有4大全资子公司杭州欣锐、江苏欣锐、上海欣锐、武汉欣锐，业务都是车载电源及集成产品的生产和销售，其中上海欣锐最大，武汉欣锐包含软件的产品销售。

另外，2021年11月，公司与李尔（毛里求斯）有限公司签订协议，设立合资公司深圳欣锐李尔电控技术有限公司。李尔（毛里求斯）为李尔公司的全资子公司，李尔的客户覆盖福特、通用汽车、宝马、戴姆勒、克莱斯勒、菲亚特、大众等。

公司产品

欣锐围绕新能源汽车车载电源领域，有5大类产品。

产品1车载DC/DC变换器

主要功能车载DC/DC变换器的功能是将动力电池输出的高压直流电转换为12V、24V、

48V等低压直流电，为仪表盘、车灯、雨刮、空调、音响、电动转向、ABS、发动机控制、安全气囊等车载低压用电设备和各类控制器提供电能。（高压转低压）

存在意义传统的燃油车，这些低压电器件的供电来源是蓄电瓶，蓄电瓶的电是发动机皮带带动发电机来充电。新能源车上，这些器件直接由动力电池供电，因此需要从220/380V的高压直流电转化为12/24V的低压直流电。

欣锐的DCDC产品最大输入电压1500V，最大输出电压48V，最大传输功率达6KW，转换效率96%+，处于行业领先水平。目前行业量最多的是2-2.5KW的产品，单价大概1000-1300元，后续随着智能座舱和智能驾驶的不断进步，车载低压用电设备将越来越多，比如线控转向、制动控制功能、车载大屏+多屏、电动座椅天窗门窗、氛围灯车灯等，趋势要求车载DCDC的传输功率更高，达到4KW左右，未来EE架构的集中，域控集中上车，更多的传感器激光雷达等上车，需要取用电速度更快，那就可能需要DCDC达6KW。比如英伟达ORIN的域控要求0.5-1KW的功率。

产品2车载充电机OBC

主要功能车载充电机是指固定安装在新能源汽车上的充电设备，其功能是通过电池管理系统（BMS）的控制号，将家用单相交流电（220V）或工业用三相交流电（380V）转换为动力电池可以使用的直流电压，对新能源汽车的动力电池进行充电。（交流转直流）

存在意义

1、给动力电池充电，电流必须是直流电，交流电不能直接给电池充电，交流电需要AC/DC转换器转换为直流电后，才可以给电池充电。

2、如果这个AC/DC转换器（整流器）安装在车端，那就是车载充电机OBC；如果安装在路端，那就是在充电桩里。

3、安装在车端的转换器，体积不可能很大，为了安全考虑，功率也不可能很大，因此限制充电速度，一般都是慢充。

4、安装在路端的转换器，因为其不受空间的限制，可以安装很有效的冷却系统，功率就可以做到很大，实现快充，直流快充桩的功率有60KW，90KW，120KW，甚至360KW等。

总结来说，充电体验反映在充电枪上，就是新能源车用户常说的“直流快充、交流慢充”。

欣锐的OBC产品主要3.3KW（220V/16A）、6.6KW（220V/32A），也有11KW（380V/16A）、22KW（380V/32A）。目前市场中量最大的是6.6KW，单车售价在2000-2300元。3.3KW的配套在A00级车，单车带电30度电，慢充时间9-10个小时。11-22KW的OBC需要配合380V的工业用三相交流电使用，我国充电桩和家用充电枪大部分是基于220V的单相交流电建设的，一定程度上是限制了11、22KW的OBC使用的。

那么问题来了，在快充技术趋势下，车载OBC还有存在的意义吗？

回顾车载OBC的出现场景，新能源汽车整车端超速发展，平均一个季度能有5款新电动车发布，渗透率和保有量也不断超预期提升，但是从充电端来看，属于一种基建环节，桩车比一直比较低，早期在国家支持下，投建的充电桩大部分为慢充桩，原因一在于早期的电动车带电量不高，没有大功率快充的需求；原因二在于充电桩投入大，回报慢，赚钱效应一直体现不出来，出于成本考虑，同时也从安全考虑，还是以交流电慢充为主，在这个背景下，车载OBC的市场逐渐打开。

趋势上，当然一切都是从消费者需求出发，充电难、充电慢痛点越发突出，因此随着高压技术成熟和电车保有量提升，快充增长速度赶超过慢充。行业内2021年蔚来发布ET7，首次把车载OBC去掉，只保留一个直流快充口，在市场上也引发了争议，没有慢充口意味着没办法使用家用交流充电桩充电，蔚来给出的解决方案是购车免费提供7KW的直流家用充电桩。目前从充电桩结构来看，中国充电联盟9月公布的最新数据，截至2022年9月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩163.6万台，其中直流充电桩70.4万台、交流充电桩93.1万台，快充比例占42%；在家用充电桩构成内，处于安全考虑，大比例还是交流慢充枪。另外，再从电网端来说，如果新能源汽车全部采用大功率快充，高峰电网承受压力也是巨大。

因此，交流充电在可预见的未来仍然是最常用的充电方式。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的描述，我国将构建“慢充普遍覆盖、快充（换电）网络化部署来满足不同充电需求”的立体充电体系。

另外11KW和22KW的OBC适用于380V的输入电压，在某种意义上是兼容全球充电标准，有利于公司进入全球市场。

产品3CDU系统集成

主要功能CDU（Conversion & Distribution Unit）高压“电控”总成（或高压充配电总成）是指将车载充电机、车载DC/DC变换器、其他高压部件等多个功能模块，按照整车厂要求进行综合性集成后提供的定制高压“电控”总成产品。包含DCDC、OBC、车载加热器、电动压缩机、无线充电模块和其他高压部件，还有继电器、熔断器等器件，调控的同时，起到保护电路的作用。

存在意义调控+保护。高压“电控”总成产品减少了占用空间和核心零部件供应商数量，可以简化整车布线设计，提升整车开发效率及质量管理。

以前叫高压配电盒（PDU）新能源汽车的高压电分配单元，通过母排及线束将高压元器件电连接，为新能源汽车高压系统提供充放电控制、高压部件上电控制、电路过载短路保护、高压采样、低压控制等功能等，保护和监控高压系统的运行。

CDU属于一个集成产品，欣锐科技的CDU单车价值量3000-3500左右。

产品4氢能与燃料电池车DCF

主要功能DCF（DC/DC Converter For Fuelcell），或称之为Boost Converter、升压Boost DC/DC变换器等。DCF是用于燃料电池汽车能量转换的升压DC/DC变换器，转换效率高，转换电能用于其他高压直流配电使用。（低压转高压）

存在意义氢燃料电堆发出的是低压直流电，汽车驱动电机需要高压交流电，因此需要DCF先升压，然后逆变器转为交流电，才能电驱动车辆。

欣锐的燃料电池汽车产品布局较早，2010年就开始研发，产品最小输入电压80V，最大输出电压800V，功率覆盖40-250KW系列产品，转换效率达99%，行业领先。这是个新产品新业务，产品平均单价达到5万元。单价这么高，原因1是行业和产品仍处在早期的阶段，原因2是因为确实有一定技术难度，这个DCF和动力电池那个DCDC不一样，这个是升压的作用，工作功率很大，燃料电池的功率在50-150KW之间，（从电堆企业出货的功率来看，100-150kW的电堆为主要产品，占比43%，50-90kW电堆数量占比21%），对应电流在500-800A，要求就比电化学电池的要求高，因此单价比较贵。去年这块业务贡献1.5个亿收入。

产品5大功率充电设备

主要功能以10kW或以上功率进行充电的场合被认定为大功率充电。当前，“充电设施不足”和“地面直流快充设施不可靠”制约新能源汽车的推广速度。要突破这一困境，迫切需要研发全新的大功率充电技术和产品。

欣锐这款产品是今年下半年新发布的产品，在8月的半年报中尚未介绍这块业务，但是最新的官网上展示出这块充电桩的产品。欣锐官网自我介绍“以车载电源的质量标准研发大功率充电技术，率先突破了碳化硅功率器件技术、无电解电容设计等技术，全球技术领先。”欣锐的这款产品单一模块功率有10/20/40/60KW，模块可以叠加达到更高功率要求，模块化快充模块，不仅灵活适配新建充电桩的需要，同时老充电桩从400V向800V升级中，也可以通过新增DCDC升压模块来实现，满足50KW的升级需求的模块产品售价5000元以上。

技术趋势-高压化

上文简单提到为了解决电动汽车充电慢的问题，800V高压成为不可逆趋势。为什么？

现在常见的电压平台是400V，为了快充，直接加大功率的话，问题在于1、电压不变，提高功率，电流变大，散热难度提升；2、电流变大，需要更粗的线缆，保险等部件也要变通，随之整车成本大幅增加。

那直接提升电压就能满足快充的同时，避免大电流带来的问题。优势在于1、电流不变，电压翻倍，功率翻倍；2、功率不变，电压翻倍，电流降低50%，线束等零部件重量和成本都显著下降。因此行业内一致趋势是升压800V及以上。

在这个趋势下，车载电源行业将充分受益，当整车厂的800V车型平台升级之后，与之匹配的DCDC、OBC、PDU、包括充电桩都需要同步升级，升级过程中，技术门槛在于耐高压、高转换效率（低损耗）、低开关电磁干扰，第三代宽禁带半导体SIC器件由于其优秀的特性开始大规模应用。

宽禁带半导体禁带宽度超过2.2eV的材料，主要是碳化硅（3.2eV）和氮化镓（3.34eV）。禁带宽度物理意义是实际上是反映了价电子被束缚强弱程度的一个物理量，也就是产生本征激发所需要的最小能量，自由电子获得足够的能量后能跃迁到导带，这个能量最小值就是禁带宽度。也就是说，1、禁带宽度大，击穿电场强度高，大大增加了宽禁带器件能够承受的峰值电压，器件的输出功率可以大大提高；2、宽禁带材料具有高导热性、高化学稳定性等优点，使功率器件能够在高温下工作，大大提高了系统的稳定性和可靠性。禁带宽度直接决定着器件的耐压和最高工作温度，因此禁带宽度大的材料更适合高温高压场景。

具体来说，SIC和SI相比，SI禁带宽度只有1.12eV，SIC有三倍于硅的禁带宽度，因此承受同样电压的器件，碳化硅器件的面积要比硅器件小的多，只有1/10，电压越高面积比越明显，或者说同样面积下，碳化硅的耐压比硅强很多。总结来说，SIC基比SI基，耐高温2倍，耐高压10倍，高频能力2倍；同时体积优势明显，比如与SI基模块相比，SIC二极管及开关管组成的模块缩小体积50%以上。

SIC虽好，但是成本贵，SIC的6英寸衬底高达1000美金，而6英寸SI片为23美金。原因有多种，有技术原因，比如SIC在自然界不存在，需要人工合成，SIC的长晶技术不成熟，器件工艺和设备也不成熟（太硬，切不动磨不动，良率上不来）；也有商业原因，比如生产投入高，商业应用场景少，量少。

SIC多用在分立器件，目前极少做集成电路，市场空间小，2022年全球大概50亿美金，现在SIC玩家按照营收体量从大到小有意法半导体，英飞凌，CREE（CREE碳化硅器件项目 2021 年前主要由旗下子公司Wolfspeed负责，目前CREE已经出售 LED 业务，并更名为 Wolfspeed，主营业务变更为碳化硅射频及功率器件），罗姆，安森美和三菱电机。SIC功率器件市场中，现阶段汽车领域应用占比40-50%，2025年占比扩大到70-80%。

目前SIC在车端应用情况

SIC车载应用主要产品形式有电动车逆变器、车载充电器、DC/DC变换器、（充电桩）。

在器件结构上，汽车领域主要是SIC二极管，MOSFET也有，但IGBT现阶段绝对没有。理论上，因为SIC材料本身就有很强的耐压能力，所以大家会说SIC的MOSFET未来会取代SI基IGBT。SIC也能做成IGBT结构，对应超过10000V的领域，但是目前没有找到应用场景。现在实际情况用的最多的还是SIC的二极管+硅基IGBT的混合模块方案，性能有提升，损耗能降低，成本可控制。

特斯拉是汽车行业内第一家使用SIC代替SI的车企，应用在model3车型电驱控制系统内。然后大家经过研究发现，SIC的特性完美契合汽车应用，耐高温，耐高压，优秀的高频开关能力，过大电流的能力，最关键是能减少周围电路元件用料，这样设计大大简化，重量和体积减少非常多。另外，汽车整车价值量较高，能够覆盖SIC较高的成本，于是SIC在汽车行业的应用进入加速发展期。

整车厂SIC供应商情况特斯拉的SIC器件是意法半导体供应；现代用的英飞凌；比亚迪有说英飞凌供货，也有说自研的；蔚来是安森美供应的；小鹏可能也是英飞凌供应，小鹏同时投资国内SIC供应商上海瞻芯电子。

作为第三方供应商，欣锐科技是全球最早开始研发碳化硅产品的企业之一，早在2013年欣锐就正式将柯瑞CREE的SIC方案应用在自己的车载电源产品上了，现已绑定全球五大碳化硅供应商，销售产品都以碳化硅方案为主，比如11KW的SIC方案的OBC已经量产，属于行业领先地位；2021年欣锐和比亚迪签订合作协议，为DMI的车型提供SIC电源产品；氢燃料电池产品的SIC方案，欣锐科技已经和红旗、捷氢科技、潍柴动力达成合作。

技术趋势-集成化

新能源汽车的新增量部件是三电系统，成本增加的同时，重量也增加，因此三电系统也是新能源汽车轻量化、降成本的重要载体，集成化趋势越来越明显。

集成化的优势很多，简要概括为

1、复用电路，减少线束、插接件、壳体等，成本降低、体积减少、装配简单、维修方便。

2、芯片功能越来越强，单芯可同时控制集成后的多个功能件。

3、统一热管理，减少热交换和热损失，增加热泵吸收效率，提升续航。

4、避免软件重复开发，符合EE架构集中趋势，便于在同一个架构下，多方联合开发。

集成不仅仅是简单地共用一个壳体，共享冷却管路，更高级的集成是控制芯片和功率器件的集成，能大量减少成本。

集成化产品形态从“三合一”向“多合一”演进，即将三合一的电驱动系统（电机、变速器、电机控制器）与三合一的高压配电系统（DCDC、OBC、PDU）集成为“六合一”产品。再进一步和BCU（电池控制单元）、VCU（整车控制单元）等集成，形成“七合一”“八合一”，实现机械部分、控制部分、功率部分大融合。

华为“七合一”系统

比亚迪“八合一”系统

欣锐科技的产品形态有单卖的，也有二合一、三合一集成卖。软件上，公司已基本完成 AUTOSAR 软件架构（AUTOSAR 相当于是中高端市场“入场券”），软硬解耦后集成，满足国际车企的产品需求，有利于公司进入国际品牌供应链。目前研发第六代产品

技术趋势-双向化

集中体现在车载充电机OBC方面，发挥新能源汽车作为移动分布式储能设备的功能，简而言之，汽车发挥大号“移动充电宝”功能，目前双向OBC共有三种模式V2G（Vechile to Grid）、V2L（Vechile to Load）、V2V（Vechile to Vechile）。

另外，除了OBC的双向，DCDC的双向可实现功率的反向流动，减少能量浪费。应用场景比如制动能量回收当电机加速时，电池通过DCDC放电，当电机制动时，再生制动能量可通过双向DCDC为电池充电。

市场空间

引用东吴证券测算，2021年新能源汽车电源产品市场为70亿元（其中分体式/集成式市场

分别为26/44亿元），至2025年市场达到237亿元（其中分体式/集成式市场分别为30/207亿元），2021-2025年市场空间CAGR为36%（分体式/集成式 2021-2025年CAGR分别为 4%/47%）。

市场格局

新能源汽车电源系统赛道玩家分为两类，一类是主机厂自己生产或者成立子公司来生产，比如比亚迪的弗迪动力，特斯拉，蔚来的蔚然动力，长城的蜂巢能源；第二类是第三方供应商，国内供应商包括欣锐科技、英博尔、威迈斯（未上市）、富特科技（未上市）、铁城科技（未上市），国外供应商包括采埃孚、博世、大陆、博格华纳等。

以OBC为例，市场份额如下

那么问题来了欣锐科技所占的市场份额未来会增长吗？

从数据上来看，行业格局趋于稳定，主机厂自产的弗迪动力+特斯拉占比在35%左右，第三方供应商欣锐科技市占率7%左右。对于车载电源赛道来说，产品单车价值量不高，行业也经历了5年左右时间的市场厮杀，现在基本可以说已经进入到行业稳态的格局。未来的增量来源2点1、新能源汽车渗透率提升，车载电源整体市场扩大；2、对于第三方来说，新增量来源于主机厂开始选择外供，比如比亚迪目前车载电源唯一的外供应商欣锐科技，比如更多的二线主机厂电动化转型后给第三方带来的新订单。

主机厂选择外供的可能性有多大？主机厂选择外供可能有几个原因1、自产产能跟不上需求，选择第三方补充，未来随着自家产能提升，逐步淘汰第三方；2、第三方供的产品性价比突出，比自产省钱省力，主机厂一部分资产，一部分外供，自产外供各有比例；3、没能力自产的二三线主机厂，完全采购第三方。第1种情况我认为主要出现在行业早期，电车快速渗透且车载电源产品没有差异化，高端产品市场尚未打开；第2种情况我认为目前比亚迪和欣锐科技属于这种，基于某种合作规则，形成固定比例的供应；第3种情况我认为将会在未来电车大规模转型过程中出现。

那么问题来了欣锐科技在第三方供应商中处于什么水平？

选取上市公司欣锐科技、英博尔+有上市计划的威迈斯、富特科技作比较。

财务分析

欣锐营收构成

其他业务我猜测是基于SIC的大功率电子电器产品业务。

欣锐毛利率构成

总结来说，集成后的产品对于整车来说具有成本低、体积小等各种优势，但是对于第三方供应商来说，集成的产品毛利率都低于单卖产品的毛利率，集成化是影响整体盈利能力的。这种情况不仅仅是欣锐科技一家面临，英博尔披露的财报里也反映了这个问题。对于英博尔来说，电驱总成毛利率更是低至5%，除了电机控制器毛利22%挣钱，电机属于亏钱卖，毛利率为负。

营收对比

营业收入上，大家在2021年伴随着新能源汽车快速渗透，总营收都得到快速增长，并且增速处于60%，甚至100%以上的增长。

毛利率对比

毛利率中枢在15-20%，在汽车零部件范畴内不高，其他赛道头部TIER1的毛利分部在25-30%。原因1、行业经历厮杀过程，为抢市占率产品售价不高；2、绑定大客户，大的整车厂对供应商有议价能力；3、产能储备够足，但产能利用率还有待提高；4、原材料价格上涨。

欣锐2020年报产能利用情况

欣锐2021年报产能利用情况

净利率对比

欣锐净利率在2019年前是处于行业平均水平，自2020年“去舍离”后，盈利能力一直处于较低水平。

2020年，欣锐科技出现首次业绩亏损。原因1、疫情原因+补贴持续退坡，主机厂的销量严重挤压，公司营收同比下滑40.7%，年度综合产能利用率34.58%，摊销大幅增加；2、2020年众泰汽车、华晨汽车破产，公司存货+坏账合计减值1.5亿；3、公司的供应商所供应的罗姆电子器件出现质量问题，导致公司利润减少0.5亿；4、股权激励产生股份支付费用454万；5、持续高投入研发，2020年研发金额1亿，占营收29%。

2020年2.85亿的亏损中，计提减值+质量索赔合计2个亿，有种一次性甩包袱的感觉。

欣锐客户情况

2020年报客户情况在国内与吉利汽车、北汽新能源、比亚迪、小鹏汽车、威马汽车、东风本田、广汽本田、现代汽车等国内外知名整车厂建立了持续性合作关系。

2021年报客户情况公司合作的主要品牌及客户包括比亚迪、小鹏、极氪、本田、吉利、北汽、哪吒等主机厂客户；前五大客户占比58.68%。

券商调研客户情况

1、给比亚迪配套DMI的产品，覆盖秦DMI、宋DMI、汉DMI，占比亚迪DMI的30-40%的份额，今明两年比亚迪DMI百万级，那欣锐的业务量就有30万套，当然也要看欣锐的产能情况。

2、给吉利配套AMA平台下的车型，包括极氪，欣锐是极氪001的独供；另外包括星越L、镭神混动等，吉利也是大客户。

3、小鹏，欣锐科技是P7的独供，P5、G3、G9是有一部分配套，G9还是个800V的产品。

4、哪吒，不是独供。

5、其他客户包括给本田的全球化平台车型配套；现代除了现代摩比斯，就是欣锐科技给供；长安深蓝 SL03也是欣锐的配套。

就订单来说是不缺的，现在的关键是欣锐自己的供应链能不能跟上。

竞争对手的客户情况

威迈斯招股说明书内披露2021前五大客户为上汽、理想、长安、奇瑞、吉利；合计占比达到67.27%；典型车型包括上汽荣威、理想one、长安奔奔、奇瑞EQ1、吉利几何C等。

富特科技招股说明书披露2021年前五大客户为广汽、长城、蔚来、易捷特、埃诺威；合计占比达到97.86%；典型车型包括广汽埃安、长城魏牌等。

英博尔主要客户有上汽通用、吉利、威马、奇瑞、长城等；前五大客户占比55.72%；典型车型包括上汽通用五菱宏光MINI EV、吉利枫叶、威马w6、奇瑞冰淇淋、长城好猫等。

产品售价

车载电源的产品属性偏定制化，不属于通用型产品，根据不同级别的车型定位，所需要的电源产品性能要求不同，报价也不同，比如拿车载OBC来说，从3.3kw、6.6kw、11kw到22kw不等，导致了单车价值量有所区别。

欣锐产品售价调研结果单一功能产品售价在前文已经介绍过；集成产品中，二合一集成产品单车价值接近 2000 元，三合一集成产品（DC/DC 变换器+车载充电机+PDU）单车价值接近4000元。

欣锐平均单价测算（2021年数据；产量=销量）

2021年欣锐营收9.35个亿，其中燃料电池产品贡献1.53个亿，其他业务0.79个亿，剔除这两部分剩余7.02个亿。欣锐在2021年报披露产量23.52万套，剔除燃料电池产品0.31万套，剩余23.21万套。那么欣锐的车载电源产品平均单价7.02亿/23.21万=3025元。

威迈斯平均单价

富特科技平均单价

富特科技的单一功能产品营收占比越来越小，因此没有披露AVP。

总结来说，基于客户结构不同、产品性能差异，欣锐科技的平均售价高于竞争对手，欣锐高举高打，电源产品采用全碳化硅路线，绑定主流车企中高端车型，侧面反映出欣锐的产品是得到行业大客户的认可，产品力是领先的。另外未来在SIC逐步渗透+线控智能的要求下，我认为车载电源产品的AVP应该是有提升空间的。

那么问题来了，欣锐科技的第一大客户比亚迪未来能带来多大的营收空间？

前面提到，券商调研交流说，欣锐给比亚迪DMI车型做配套，比例占DMI车型的30%-40%，如果比亚迪DMI是百万级，按这个说法，欣锐能获得30万套的订单，但欣锐2021年报披露所有产能合起来29.69万套，年报同时披露第一大客户营收占比27.49%，因此对占比DMI车型30%的配套说法深入探讨。测算如下（2022年数据）

以NE数据中2022年各月份弗迪动力OBC出货量为例，粗略测算出比亚迪的所有销量中，大概有20.03%（标黄）的OBC不是弗迪供应的，是外供的，外供需求平均每月26369套（标红）。已知比亚迪EV和DMI份额55开，那么平均每月DMI的量在66000，外供占比确实达30%-40%。

同样统计NE时代中欣锐的数据，欣锐科技的OBC平均月出货量在25591套（标红），几乎覆盖比亚迪外供需求，但是欣锐不可能全部的货都卖给比亚迪，2021年报欣锐的第一客户占比为30%。而且消息面上，比亚迪在小三电的唯一供应商只有欣锐（纯电完全自供，欣锐只供DMI的部分），因此从OBC这个测算逻辑上来说，欣锐的订单一定是饱满的，欣锐需要增加产量才能满足比亚迪的需求，除非比亚迪引入第二家供应商。

扩建产能

2022年10月欣锐科技公告增发（10月21日公告深交所已受理）

股数不超过发行前总股本30%，募集金额14.053个亿，全部用于以下项目。

此次发行意义和目的在于1、提升产品的生产和交付能力；2、提升经营管理能力，强化技术研发实力；3、优化公司财务结构，提高抗风险能力。

本次募集说明书中披露最新产能单功能产品处于去产能状态，集成产品处于扩产能趋势，也符合赛道集成化趋势。去产能的那部分资产处理，也是欣锐业绩承压的重要因素。

再往前的一次增发募集在2020年7月，因一些财务投资问题，在2020年9月做了募集说明修改，2020年11月被批复，项目为

此次募集在2021年9月份完成，共募集了2.55个亿，扣除发行费后，净额为248,413,522.69元。项目投产周期1.5年，从2021年9月动工，预期到2023年3月投产，投产后集成产品产能预计新增6万套，从18.69万扩到24.69万套，不过从实际投资金额来看，进展可能不及预期顺利。一期的这个项目目前进展

对于欣锐的产能扩建，我个人猜测公司在第一期募集金额不足的前提下，这个月又计划募集第二次，且金额14个亿远大于上一次的3个亿，说明公司有一定的底气，底气来自于订单饱满？另外扩建的一期项目实际投资进度比较缓慢，可能是疫情原因，但也有可能是管理层认为现阶段改造升级产线比新建产线更重要，所以才会有第二次募集中的改造项目，这也符合产品集中化的趋势，单功能产品下行，集成产品上行。

总体来说，欣锐的管理层在积极运营企业，但客观困难确实存在，疫情+客户破产带来的应收坏账+原材料成本太高等问题都阻碍企业的盈利。疫情阻碍产能扩建，资产减值多次计提，原材料尤其是功率芯片的高价和供应紧缺，导致欣锐的毛利下滑，虽然营收保持高速增长，但盈利能力指标下滑。

半导体问题

威迈斯招股说明书原材料采购构成

缺芯对汽车行业的影响很大，在车载电源领域，功率半导体尤其是关键，而且供应格局是国际品牌为主，国内品牌为辅。国外供应商包括意法半导体、安森美、英飞凌、德州仪器、恩智浦、美国微芯等。国内供应商包括士兰微、纳芯微、斯达半导体、中车时代电气、兆易创新等。欣锐的功率芯片从英飞凌和恩智浦采购，SIC的芯片从英飞凌和柯瑞购买。

最近的调研息反馈为，在新能源车、光伏领域，海外大厂功率器件价格今年以来平均上涨10%~20%，部分产品涨幅30%以上，目前价格稳定，Q4继续上涨概率不大；国产品牌通过低价策略抢占汽车与光伏市场，今年以来暂未看到价格明显波动，预计维持21年水平。碳化硅MOS目前相对同级别IGBT价格仍高出2~3倍，且23年产能订单均已排满，价格不会有明显下降；预计海外厂商新扩产能集中释放将在24~25年，从订单来看24年之前碳化硅都将供不应求。

关于功率半导体，我个人认为中期看也不乐观，海外的大厂精力都在SIC，碳基的产线不仅不扩反而还会因为消费电子市场的不景气萎缩。国产的IGBT虽然也开始上车，斯达和中车的已经有车规级的量产订单，士兰微的应该明年也推出车规级产品，但产能依然是紧张。除非明年起，新能源汽车和光伏需求降降温，给芯片喘口气。

英博尔回答IGBT短缺的问题

氢燃料电池业务

从业绩报告来看，车载电源集成产品+氢燃料电池配套产品的业务量增速最快，并且氢燃料电池产品的单价还高，属于量价齐升。

欣锐的这一块业务其实是从车载板块中独立出来的，产品形态不仅是做DCDC，未来也是从DCDC、OBC、PDU等全部渗透并集成渗透，也是走电化学电池汽车的路子。客户方面欣锐已经配套亿华通、上海捷氢、潍柴、红旗、长安等客户。欣锐在氢燃料电池配套产品布局也很早，属于多年研发并于2021年实现交付，这一部分相对于威迈斯等竞争对手都是独特优势。券商的研报里，把这部分称为“第二增长极”。

此外，欣锐依托SIC的产品应用经验，开拓高端装备制造业务板块。

总结来说，氢燃料电池汽车尚处于发展初期，欣锐配套的产品未来的单价和装车量还需要持续跟踪，下面列举几条行业息

1、氢能产业的“顶层设计”还在不断完善，2022年3月23日《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》已经发布；同时，地方政府包括30个省市都把氢能发展纳入十四五规划中，叠加积分奖励政策，燃料电池商用车、客车、专用车的招标采购需求密集释放。

2、氢燃料汽车的保有量，预计2022年超过1万辆；加氢站的话，截止2022年8月，国内共建成加氢站260座，剔除临时加氢站，运营的有248座，2025年预计建成1000座。

氢能源战略地位毋庸置疑，氢能源下游中，汽车应用虽然是目前的主流，但是大的基调上，我认为氢燃料电池汽车是电化学电动汽车的补充。行业发展的严重制约是成本，成本的制约在于关键零部件技术尚未突破，比如在制氢端，电解水制氢的电来源哪里，质子交换膜技术还需突破；在储运氢端，碳纤维国产材料替代正在进行时，第四代储氢瓶技术的应用也需要时间；在用氢端，燃料电池的膜电极技术进步程度，上车后整体的车型零部件规划还需要整车厂建立新平台等等都属于氢车大规模应用的制约。

总结全文

欣锐的投资逻辑品质有

1、本硕博三清的吴壬华董事长，带领团队追求技术突破，属于重视研发型企业，上周公告被评为“国家知识产权优势企业”。

2、产品覆盖车载电源所有不同等级车型的需求；产品被比亚迪、吉利极氪认可，说明欣锐的产品力领先，有能力配套主机厂主打的高端品牌车型。

3、行业经过创立、兴起、去补贴、再出发等周期，目前已经进入稳定格局，未来随着新能源汽车的渗透提升，整体车载电源蛋糕变大，赛道玩家的营收普遍增速较快。

4、欣锐的1st大客户比亚迪潜在的量会比较大；欣锐其他客户包括吉利极氪等都是潜在大客户。

5、为配套客户需求，增发融资扩产能，即使在融资难度比较大的时期，管理层依然融资，说明订单需求是有保障的。

6、存在氢燃料电池产品的“第二增长极”，关键在于已经量产配套，营收贡献还不小。

欣锐的投资逻辑风险有

1、竞争对手威迈斯、富特科技都在今年发了IPO招股说明书，包括已上市的英博尔等，不管是从市场份额，还是估值上，都将对欣锐形成威胁。

2、欣锐的产能风险，单功能的产品要去产能，集成式的产品要扩产能，并且去产能有计提减值压力，集成式的产品毛利还低，双重因素压制欣锐的利润释放。

3、功率芯片的高成本也是利润承压因素。