其实DHT的混动逻辑更加简单，更加可靠，2档直驱的

其实DHT的混动逻辑更加简单，更加可靠，2档直驱的加入，意味着其实DHT主要就两种工况，（以5档类比），1-3档串联增程，4-5档发动机直驱，几乎没有并联工况（仅在踩油门踏板拉发动机转速时，以及45档换档时，驱动电机短暂介入，出现并联工况）。而本田的i-MMD和BYD的DM-i，实际上是，1-3档增程电驱，4档直驱，5档又切回电驱，为什么这样？不是跑高速都是发动机直驱？因为发动机单档直驱比较高效的速度区间是有限的，而家用车的行驶工况，是中高速（60-90）比较多，还是高速（90-120）比较多？大数据平均而言，是中高速（60-90）比较多，所以发动机直驱落在这个区间，这也是之前BYD做DM-i油耗宣传时，选择深圳城市快速路的因。这也意味着，高速（90-120）工况，本田的油耗表现是高于平均工况的，而且由于本田目前都是小电池HEV，高速工况下需要经常并联输出（发动机发电+电池供电输出电动机），如果电池电量不足，会发现加速很肉、无力，而BYD的改进之处就在于选用了大电池大电机，保证了并联工况输出可靠性，以及高速加速性。但BYD的大电池带来了另一个隐患，如果车主长期不充电当HEV开，而并联工况决定了电池必须输出，就会出现内燃机发电-给电池充电-电池放电-电机驱动，这种最低效的四重能量转化损耗，这也是第一代F3DM的油耗噩梦。所以，那个把电池限定在25%然后跑城市快速路（发动机直驱工况）的馈电油耗不是DM-i的真实油耗，会因为用户长期不充电的习惯（或者冬季磷酸铁锂电池衰减），而出现油耗噩梦。
站在本田的肩膀上，长城和比亚迪都提出来自己的改进方案，而无疑长城的方案更加简单，更加可靠。
但中吹水1. 5L的DHT高速加速比本田要好，还是吹过头了，最多比电池没电的本田好一，毕竟就是个1. 5L自然吸气发动机，好个毛