经济世界第一、城市高度自治，靠的居然是挖运河？

■｜市井财经专栏作家  叶克飞

在世界十大运河的排名中，并无荷兰踪影，但要说运河之国，唯有荷兰。

 无论是阿姆斯特丹、鹿特丹和乌德勒支这样的荷兰大城市，还是哈勒姆和霍伦等历史名城，抑或埃丹和沃伦丹这样的小城镇，运河都遍布全城。河道或宽或窄，一栋栋数百年历史的房屋静静立于两岸，仿佛时光静止。若是乘船运河游，不管在荷兰哪座城市都不会失望。若是喜欢游船，甚至可以选择跨市路线，因为这古老的运河网络四通八达，延伸入海。

 荷兰的水域率高达18%，位居全球前列，仅次于巴哈马等几个岛国。如果你对这个数字不敏感，可以对比一下其他国家：中国的水域率是2.8%，日本是0.8%，河道广阔的印度也不过是9%，法国是0.3%，德国是2.2%，西班牙是1%，与荷兰国土面积相当的捷克是2%。

 水域率太低肯定不是好事，人类历史上的明多半是河岸明，即使是水域率极低的古埃及，也全赖于尼罗河的养育。但水域率太高也不是好事，它意味着有效土地的减少，也意味着交通的繁琐。

 但在荷兰，这些问题都得到了解决。作为世界上人口密度最高的国家之一（世界排名第18位），荷兰的土地得到充分利用，是世界上农业最发达国家之一。在交通方面，荷兰也是最早步入现代化的国家之一，人均高速公路拥有量排名世界前列。

 至于运河，当年曾是荷兰经济崛起，甚至雄霸世界的关键。直到今天仍是荷兰经济贸易的重要渠道之一，也是荷兰最美的风景之一。更重要的是，它是荷兰明的最重要密码。荷兰悠久的城市自治传统，开明的社会风气，都与运河息息相关。

  被列入世界化遗产的城市运河

 在阿姆斯特丹，运河游船几乎是每个游客的必选项目。运河两岸景致如画，岸上的房屋极具风情，河边则停满了小船和五颜六色的船屋。在阿姆斯特丹，拥有船屋的难度甚至大于拥有一套岸上的房子，船屋酒店更是抢手，非提前预订不可。目前阿姆斯特丹仍有2500多座船屋，许多已有一个多世纪的历史。其中有木屋，也有混凝土结构，政府规定木屋每三年都要刷一次漆。船屋不但保留有功能，也普及了水电等现代设施。

 在上世纪60年代，船屋甚至成为阿姆斯特丹这个人口密集城市的住宅需求解决方案之一。其中一些豪华船屋甚至有几层楼，还有花园。

 船屋的地址都是固定的，地址会被记录在政府颁发的特别许可证上，相当于土地证。也正因此，船屋的价值和房子一样，越是黄金地段，许可证越值钱。而且，出于环保和安全考量，阿姆斯特丹政府已经停止发放船屋许可，使得现有的船屋变得更具价值。

 这个城市有多少条运河？说出来会吓你一跳——足足有165条，合计100公里，在整座城市里构成了一道网络。更有意思的是，阿姆斯特丹运河上的桥梁数量甚至远超威尼斯，别在威尼斯步行，走几步就上桥，但威尼斯的桥梁数量不过是409座，而阿姆斯特丹却足足有1281座。2010年，阿姆斯特丹运河被联合国教科组织列入世界遗产名录。

 12世纪时，阿姆斯特丹还是个渔村，名字源于阿姆斯特尔河。随着商业繁荣，城市渐渐崛起。17世纪，荷兰成为”海上马车夫”，掌握海上霸权，阿姆斯特丹也成为世界上最繁荣的城市之一。恰恰是那时，为了城市的更好运转，为了运输和城市防御，阿姆斯特丹人开凿了三条最主要的运河，即绅士运河、王子运河和国王运河，组成环绕城市的同心带，即如今的运河带。

可贵的是，作为17世纪世界上最发达城市之一，阿姆斯特丹在设计三条运河时，遵循了现代城市的设计理念，充分考虑了住宅开发等问题。相比另一个水城威尼斯，荷兰人的理性以及美学与科学的兼顾展露无遗。

  运河是荷兰水利工程的一部分

 荷兰的发展离不开河流，默兹河、莱茵河和斯海尔德河汇聚于此，造就了三角洲地带。荷兰的大城市集中于此，也是最富庶的地区。

 丰富的水系当然利于发展，但众所周知，荷兰是低地之国，受海洋潮汐影响极大，一旦海水倒灌，淡水系统就会被破坏，对于这个人口极其稠密的地区来说绝对是毁灭性打。因此，荷兰人只能选择修建堤坝和围海墙，外加修运河。

 最著名的当然是三角洲工程，即用密集堤坝将默兹河、莱茵河和斯海尔德河层层截断，并在三角洲上筑起拦截海水和艾塞尔湖水的长堤。

 运河也发挥重要作用，荷兰人通过运河系统和风车的抽水作用，反复提升河水水位，再使之汇入大海，避免潮汐运动带来的威胁。

当时的运河，还承担着交通运输功能，护城河式的防御功能，以及灌溉功能。现在前一种功能虽仍部分继续，但已远非主要运输渠道，后两种功能则完全丧失。娱乐功能似乎成为阿姆斯特丹乃至荷兰其他城市运河的最重要功能，一方面是旅行者最爱，另一方面，当地人也酷爱在河边休憩。

荷兰水路图

还有一个无心插柳的作用，那就是现代化城市的网络铺设。这些年来，运河的运输作用大大降低，但荷兰人乃至欧洲人却发现，运河是铺设电缆与电话线的好地方。传统电缆铺设都要挖开路面，埋好电缆再把路面填好。这种挖了再填，一来一去的做法，虽然能增加两次GDP，但毕竟欧洲人不太在乎GDP数字，而且欧洲老城的石板路历史悠久，可不能随意破坏。更何况，这种办法不但铺设麻烦，维修也很麻烦。但用运河水道铺设电缆和电话线可就轻松了，既方便快捷，维修也轻松，还不用破坏基础设施。

 阿姆斯特丹运河并非荷兰运河的“模板”，荷兰人在运河这件事上花的心思远比我们想象中更多。比如乌德勒支的古运河，就与阿姆斯特丹迥异。

早在近900年前，也就是1122年，乌德勒支就获得城市权，并兴建大坝。当时的乌德勒支人已经很重视做生意，为了促进贸易，商人们计划挖掘运河，开辟全新航线。至今，这条运河仍在使用，也就是乌德勒支老运河的其中一段。乌德勒支人的另一个创举是在码头和河边房屋间挖掘隧道，形成众多码头地窖。

 这跟运输便利有关，乌德勒支商人最初搬运货物时，要先将货物从运河的船上吊上岸，再搬进运河边房屋的地窖内存放，十分费时。所以，他们希望修建从码头直通地窖的水平隧道。换言之，在乌德勒支老城漫步，你既可以在河岸上走，也可以在河岸下的隧道路上走。目前，码头地窖多半被利用为餐厅、咖啡厅和艺术工作室。

 每座城市在挖运河这件事上的不一样，其实隐藏着荷兰经济和明的密码。

  挖运河，就是城市自治传统的有效训练

 为什么荷兰城市挖运河的差异，隐藏着明密码？

 这个要从建设运河的主体说起。谈到中国运河，绕不过隋炀帝，他的好大喜功和全民总动员虽然引发了隋末之乱，但大运河工程确实利在千秋。但要注意的是，在中国古代，运河建设基本是国家行为，政府下命令，民众服役出力气。

 可在欧洲，建设运河是各个城镇甚至村落的自发行为。只是随着经济发展，运河水道才逐渐连为一体。

 之所以要挖掘运河，一方面跟地理有关。欧洲运河较多的国家，集中于如今的荷兰、德国、法国，以及北欧的丹麦和瑞典等。这些国家地势平坦，河流和湖泊多，又有广阔的海岸线，雨水也较充足，适合建设运河。另一方面，欧洲城市化较早，手工业发展快，带动了运输业的发展。在海运业兴起的同时，也需要内河航运与运河的配合。反过来，流通领域的发展，又推动了手工业的质量与创新。欧洲商业明的进步，就是在生产、流通和销售的良性循环中形成的。

 同时，在古代欧洲，国家很少也很难规划统一的大工程，早已习惯各地因地制宜，根据自身需求和情况设计工程方案。在运河建设上尤其如此，因为河道千差万别，在没有现代化测量、规划和设计能力的情况下，没有比当地人更好的建设者了。当然，随着经济发展，技术进步，近现代欧洲的运河挖掘也走上了国家规划的道路。比如运河系统贯穿东西南北的英国，又比如在18世纪时大兴东西向运河系统的普鲁士王国，但这些都已是后话。

 在古代欧洲，当地人自行规划、设计和建设关乎民生和经济的重要大工程，本身就是一次城市自治训练。它需要当地执政者的眼光和组织能力，需要民众的共同参与，需要金钱运作，需要后勤保障。在这个过程中，人们明白了自治的意义和路径。尤其是运河历史最悠久的荷兰，这种地方自治传统更是深入人心。

 荷兰的独立也因为自治传统。严格来说，是当时西班牙君主对荷兰意图加强控制，冲了城市自治权，使得习惯于自治的商人和市民阶层感受到巨大危机，因此引发了激烈反抗。

 从建设运河到保卫运河，其实也是推动经济和保卫经济成果的过程，荷兰人牢牢地将命运抓在了自己手里。在他们心里，从来就没有皇上，也没有青天大老爷。

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