国内动力电池产业链前瞻

市场格局为什么要关注二线电池企业，从市场占有率来看，二线电池企业震荡上行

动力电池产业受益于新能源汽车发展。据 EV sales 统计，2016 到 2020 年全球的新能源汽车销量增长 258 万辆，复合年均增速为 37.08%；

中国的新能源汽车销量增长 104 万辆，复合年均增速为 32.94%， 全球和中国的新能源汽车市场均呈现高速发展。动力电池作为新能源汽车的动力来源，其市场规模 随新能源汽车销量的增长呈现扩大态势。

2016 到 2020 年全球的动力电池出货量由 40.52GWh 增长到 193GWh，复合年均增长率分别为 36.6%；中国的动力电池出货量由 30.5GWh 增长到 80GWh，复合年 均增长率为 21.3%。

动力电池行业宁德时代龙头确立。受益于新能源汽车的快速发展，中国的动力电池装机量从 2016 年 到 2020 年呈现高速增长的态势。据 GGII 统计，动力电池的装机量从 2016 年的 28.2GWh 增长到 2020 年的 62.9GWh，复合年均增长率为 17.40%。

在众多动力电池供应商中，宁德时代行业龙头地位逐步 确立，国内装机量从 2016 年的 6.72GWh 增长到 2019 年的 32.3GWh，市场份额从 24%增长到 51.8%。2020 年受疫情影响，装机量和市场份额虽略有降低，但其龙头地位依然稳固。

比亚迪市占率呈下降趋势。比亚迪动力电池装机量稳定在行业第二，其装机量近几年波动较大，整 体来看，随着新能源汽车销量增长，2016 到 2018 年装机量显著提升，但是从 18 年开始装机量逐年走 低，其市场份额也从 20%减少到 14.3%。

这种情况的出现是一方面是由于宁德时代的强势崛起，另一 方面是由于越来越多的动力电池企业进入到新能源汽车的供应链，抢占了部分市场份额。

据乘联会 和中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2021 年 1-11 月份，比亚迪实现国内新能源汽车销量和动力 电池装机量的大幅增长，其市场份额重回 20%以上。

二线电池企业装机量上升，市占率上下波动。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，除宁德时代 和比亚迪外。

2020 和 2021 年（前 11 月）国内动力电池装机量排名前十名的企业还有国轩高科、亿纬 锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）、蜂巢能源、捷威动力、塔菲尔和 力神电池。

此外，鹏辉能源近几年市场份额提升明显，万向 A123 在 48V 电池领域市占率较高。以上 这 12 家二线动力电池企业的市场份额近几年经历了较大起伏。2017 到 2019 年，由于宁德时代市占率 增长，CR2 逐年走高，二线电池企业的市占率走低。

2019 年到 2020 年，CR2 和 CR10 之间的差值呈扩 大趋势，二线动力电池企业的市场份额上升。二线电池企业之所以出现装机量和市占率增长，一方 面是由于动力电池的需求呈现爆发式增长，龙头企业并不能够满足主机厂的需求，需要二线电池企 业来作为补充。

另一方面，主机厂想要增加在动力电池上的话语权，大力培育动力电池企业。2021 年 1-11 月，受新能源汽车销量的爆发式增长的影响，二线电池企业装机量同比增长约 69%，市场份 额略有降低。

二线电池企业内部也在经历洗牌。二线电池企业内部的市场份额和排名一直处于动态变化中。国轩 高科和孚能科技的市场份额一直处于市场中游的地位，能够跟随市场发展；

中创新航近几年异军突 起，排名处于行业上游水平，显示出较强的发展潜力；蜂巢能源从长城汽车剥离出来后，积极开拓 新能源汽车客户，实现了装机量的大幅提升；

亿纬锂能和欣旺达从传统的消费类电池业务布局汽车 动力电池业务，装机量稳步提升；瑞浦能源、鹏辉能源、捷威动力、塔菲尔等进入一些主机厂核心 供应体系，排名有不同程度的上升或下降；

万向则深耕 48V 领域，产品进入知名主机厂供应链。总 的来说，二线电池企业的格局依然处于军阀混战阶段，未来会持续面临洗牌，一些有产品力的企业 可能会胜出。

从产品结构来看，二线动力电池企业多元布局

三元锂电池和磷酸铁锂电池市场出现变化。三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池出货量最大 的两种电池产品，三元电池在能量密度方面具有优势，而磷酸铁锂在安全方面略胜一筹，二者各有 优劣。

据 GGII 统计，2016 年国内三元和铁锂的装机占比为 23%和 72%，2017 年受到新能源乘用车补 贴政策引入电池能量密度，磷酸铁锂占比逐渐走低，到 2019 年装机量占比分别变为 65%和 33%。

但 是到了 2020 年，磷酸铁锂通过刀片电池、CTP 等技术，在电池包能量密度上显著提升，叠加其成本 较低，因此所占比例逐渐提升，尤其是 2021 上半年，磷酸铁锂占比达到了 43%。

方形、软包、三元结构电池占比出现变化。根据电池的封装结构，可以把电池分为方形、软包、圆 柱三种形态，这三种结构的电池均实现了上车应用。从国内三种结构电池所占的比例可以看出，方 形占据绝对优势，圆柱次之，软包最少。

据 GGII 统计，2016 到 2020 年，方形的占比从 67%提升到 80%， 圆柱从 21%下降到 13%，软包从 11%下降到 7%。

出现这种变化一方面是由于动力电池都在朝着大容 量单体电芯发展，方形结构的外部钢壳具有较强的机械稳定性，适合大容量动力电池封装；另一方 面是由于方形电池可以通过结构创新提高成组效率，具备较高的能量密度。

二线电池企业产品结构多元化。在材料体系方面，二线电池企业涵盖了三元和铁锂产品。从 2020 年 国内的供货结构可以看出，亿纬锂能、国轩高科、瑞浦能源、中创新航、力神电池在三元和铁锂方 面均有出货。

但是比例有所不同，其中亿纬锂能和力神电池在三元和铁锂方面的分布更为均衡一些， 国轩高科和瑞浦能源偏重磷酸铁锂，中创新航则偏重三元。

孚能科技、欣旺达等电池企业主要侧重 三元电池，鹏辉则主要侧重磷酸铁锂电池。在电池结构方面，二线电池企业涵盖三种电池结构。

亿 纬锂能和国轩高科在三种电池结构上均有出货，孚能、捷威集中在软包电池产品，欣旺达、瑞浦能 源、中创新航、塔菲尔等电池企业的出货则是方形电芯，鹏辉能源和力神电池的出货除方形结构外 还有圆柱结构。

总的来说，二线电池企业在电池材料体系和电池形态方面都有相应的出货，部分电 池企业能够覆盖市场上所有的电池类型，在未来的竞争中可能会具有一定的优势。

覆盖不同应用场景。动力电池根据其性能具有不同的应用场景，《节能与新能源汽车路线图 2.0》中 根据动力电池应用场景划分为能量型电池、功率型电池、能量功率兼顾型电池。

能量型电池主要用 于纯电动汽车（BEV）和插电混合动力汽车（PHEV），这种类型的电池具有较高的能量密度，能够 使搭载其的新能源汽车具有较长的续驶里程。

功率型电池主要用于混合动力汽车，这种类型的电池 具有较高的功率密度，能够在汽车启停或制动时实现快速充放电。能量功率兼顾型电池则兼备能量 型电池的高能量密度和功率型电池的快速充放电能力。

二线电池企业的产品基本能够覆盖这三种类 型的电池。孚能科技、中创新航、捷威动力等公司的产品主要应用于纯电动汽车；

亿纬锂能、欣旺 达、蜂巢能源、力神电池、国轩高科等公司在能量型电池和功率型电池上都有相应的产品；万向 A123 则专注于高功率电池，其 48V 产品市场份额全球第一。

从产能规划来看，二线动力电池企业扩产积极

动力电池市场空间广阔。当前多数国家都已经针对碳排放提出了路线图或时间表，而传统燃油车是 减少碳排放的重要环节，各国政府均针对汽车产业的碳排放提出了计划。

美国拜登政府提出，到 2030 年零排放汽车占汽车销量的 50%，其中包括纯电动汽车和插电式混动汽车；欧洲各国制定了燃油车 禁售时间表，提出到 2035 年所售的汽车将全部是新能源汽车；

中国在《节能与新能源汽车路线图 2.0》 中提出，2025 年新能源汽车的渗透率将达到 20%，2030 年达到 40%，2035 年达到 50%。

我们测算， 到 2025 年中国和全球的新能源汽车销量有望达到 840 万辆和 1,800 万辆，2030 年有望达到 1,600 万辆 和 4,000 万辆。

根据新能源汽车销量测算，到 2025 年中国和全球的动力电池需求量有望达到 500GWh 和 1,020GWh，2030 年有望达到 1,100GWh 和 2,600GWh，市场规模将进一步扩大。

二线电池企业积极扩充产能。2025 年全球动力电池的需求将进入 TWh 时代，中国将达到 500GWh。为 了应对未来大量的动力电池装机需求，各大电池企业都在积极扩产。

在二线电池企业已经公布的扩 产计划中，亿纬锂能产能目标为 300GWh，蜂巢能源为 261.6GWh，中创新航为 250GWh，欣旺达为 134GWh，瑞浦能源为 130GWh。

孚能科技为 115GWh，国轩高科为 113GWh，万向 A123 为 88GWh，力 神电池为 82GWh，塔菲尔为 62.5GWh，捷威动力为 50GWh，鹏辉能源为 32.3GWh。

二线电池企业有效产能兑现值得关注。据新能源汽车网统计，2020 年我国动力电池产能共计为 511GWh，但出货量仅为 80GWh，总产能利用率仅为 15.66%，处于较低水平。

在披露 2020 年产能利用 率的二线电池企业中，亿纬锂能的锂离子电池产能利用率为 98.75%、鹏辉能源的二次电池产能利用 率为 134.1%、孚能科技为戴姆勒建设的生产线出现产能利用率偏低乃至闲臵的情况。

可以看出二线 电池企业的产能利用率分化较大，而能够真正实现装车应用的“有效产能”亟需提高。未来随着对 动力电池需求的不断增长，能够兑现“有效产能”的动力电池企业会占据优势。

小结动力电池市场龙头确立，二线有望崛起

从市场占有率来看，宁德时代龙头地位确立，比亚迪地位稳固，在需求快速增长的背景下，部分二 线电池企业的产品获得众多主机厂的认可，逐步提升市场占有率；

从供货结构来看，大多数二线电 池企业能够覆盖三元电池和铁锂电池，电池结构也呈现多样化，能够满足不同主机厂的需求，未来 有望持续提升出货量；从产能规划来看，二线电池企业扩产较为积极，为后续的持续放量打下坚实 基础。

总的来说，动力电池集中度日益提升的情况下，二线电池企业通过其多元化的产品和技术提 升市占率，未来随着“有效产能”持续放量、摊薄成本降低，部分二线电池企业会有更强的市场竞 争力。

技术工艺是否具备优势和发展潜力，技术研发投入二线电池企业重视研发投入

二线电池企业加大研发投入。动力电池具有较高的技术壁垒，并且技术迭代的速度很快。领先的动 力电池企业需要对技术研发进行持续性的投入才能够保持技术领先优势，从而保持市场优势。

宁德 时代作为行业龙头，其研发投入增长速度快，2016-2020 年均复合增速为 28%，这与其营业收入的快 速增长相匹配。二线电池企业近几年一直在加大研发投入。

2016-2020 年孚能科技、亿纬锂能、欣旺 达、鹏辉能源、国轩高科的研发投入年均复合增速为 69.3%、44.1%、42.6%、28.6%、8.6%。

国轩高科、亿纬锂能研发占比较高，孚能科技增速较快。从 2016 到 2020 年的研发投入占营业收入比 重来看，国轩高科、亿纬锂能虽然有一定的浮动，整体处于较高的比重，反映出公司对于研发的持 续重视；

孚能科技增长较为迅速，从 2016 年的 5.71%增长到 33.21%，在所有的二线电池企业中处于 领先地位。欣旺达和鹏辉能源研发投入占比处于低位，但是在逐年提升。

欣旺达在研发人员方面具有优势。研发队伍是公司保持技术领先优势的重要保障。在研发人员数量 方面，截止 2020 年底，欣旺达的人员数量最多，约为 6,000 人，亿纬锂能为 1,751 人，国轩高科为 1,352 人，孚能为 967 人，鹏辉能源人数最少，为 716 人。

在研发人员占比方面，孚能科技的研发人员占比 最高，为 26.4%，欣旺达次之，为 21.72%，亿纬锂能为 18.11%，国轩高科为 17.31%，鹏辉能源最低， 为 9.13%。

国轩高科专利数量领先。动力电池企业专利数量不仅在一定程度上体现了企业的技术水平，而且也 是未来在市场竞争的重要手段。在二线电池企业中，截止 2021 年 11 月，国轩高科授权专利数量最多， 约 3,000 件；

蜂巢能源的专利数量约为 1,500 件，主要来源于长城汽车授权转让；力神电池和亿纬锂 能开展电池业务时间较早，专利数量均约为 1,200 件；欣旺达、中创新航专利数量约为 800 件；其余 二线电池企业的数量均在 500 件以下。

技术工艺积累部分二线电池企业具备先发优势

历史技术工艺积累有利于动力电池业务发展。电池技术的积累对于动力电池企业至关重要，随着产 品累计产量的增加，经验积累更加丰富、工艺控制更加成熟、员工熟练程度和管理水平不断提高，。

从而带来产品良品率的不断提高和单位生产成本的持续下降，因此历史技术工艺积累对于动力电池 企业竞争优势的形成至关重要。

二线电池企业的技术积累大致可以分为以下几种类型从消费类 电池转移到动力电池。这类企业在消费类电池方面具有深厚的电池技术积累和产品大规模制造经验， 如欣旺达、亿纬锂能、鹏辉能源等；

从事动力电池研究较早。这类企业具有深厚的技术积累，通 过多年的发展，形成了一定的产品规模，如孚能科技、中创新航、蜂巢能源、国轩高科、万向 A123 等；

完善企业产业技术布局需要。这类企业在电池关键原材料上已经形成规模，在电池原材料获 取上具有一定的成本优势，希望能够通过动力电池技术开发完善企业的产业布局，实现产业协同发 展，如瑞浦能源。

具有深厚技术积累的企业具有一定的先发优势。动力电池行业具有较高的技术壁垒，拥有技术积累 的企业具有一定的优势。主要体现在两个方面一、生产环节的把控。

动力电池的设计、制造、生 产涉及的环节众多，包括原材料处理、匀浆、涂布、辊压、分切等 20 多个工序。如果有一个环节出 现问题，一方面会直接影响企业的生产经营情况，另一方面会影响到产品的质量和性能。

动力电池 企业需要有深厚的动力电池研发和制造基础才能够对整个环节的控制点进行准确把控，稳定地生产 出合格性能的产品，而后进入者往往需要投入巨大的人力和设备成本，且面临巨大风险。

二、技术 迭代把控。动力电池的技术迭代速度逐渐加快，从早期的磷酸铁锂电池发展到三元锂电池，三元锂 电池正极又细分出了高容量的 NCM5 系、6 系、8 系等材料，负极从石墨逐渐发展出了高容量的硅碳 负极材料。

每种新的材料都意味着技术工艺要进行升级迭代，而拥有技术积累的企业本身具有一定 的技术储备，能够应对技术迭代产生的风险。因此具有深厚技术积累的电池企业才能够保持一定的 优势。

消费类电池企业具有丰富的产业链优势。在众多二线电池企业中，有几家消费类电池企业在电子类 产品领域实现了巨大成功，具备丰富的消费类电池产业链上下游资源经验。例如，欣旺达是苹果、 小米等手机的电池供应商，亿纬锂能是三星手机的供应商。

消费类电池的生产同样需要正极、负极、 隔膜、电解液等材料厂商的配合，也需要去下游拓展客户，与动力电池的供应链有些类似。这种类 型的企业在电池供应链整合方面会具有一定的优势。

技术路线选择展望三元铁锂差异化竞争

三元锂电池仍然是动力电池主流技术路线。三元锂电池按照三元正极材料中的镍（Ni）、钴（Co）、 锰（Mn）元素的配比变化可以分为 111 三元电池、5 系三元电池、6 系三元电池、8 系三元电池、 9 系三元电池等。

随着三元材料镍元素含量的增加，材料的克容量增加，电池的能量密度也相应 提升。因此很多主机厂和电池企业都把三元锂电池作为提高电池能量密度，提升新能源汽车续驶 里程、解决里程焦虑的重要手段。

二线电池企业根据自身发展战略，纷纷布局三元锂电池的开发 和生产。目前各二线电池企业均有相应的三元电池产品，其中孚能科技的三元软包电池能量密度 达到 285Wh/kg，处于行业领先地位，其余大部分三元电池能量密度处于 200-260Wh/kg，循环性能 能够达到 2,000 次以上。

磷酸铁锂电池未来将占据一席之地。磷酸铁锂电池由于其低成本、高安全等优势受到主机厂关注。 2021 年 4 月份开始，磷酸铁锂装机份额逐渐提升并超过了三元电池，各大电池企业加大对磷酸铁锂 电池的技术开发和产能规划。

大部分的二线电池企业都有量产的磷酸铁锂电池产品，电池的能量密 度基本处于 10-180Wh/kg 区间内，其中，中创新航的能量密度能够达到 185Wh/kg，处于行业较高水平； 其余二线厂的电池能量密度能够达到 160-170Wh/kg，循环性能均能达到 3,000 次以上。

方形占据绝对优势，软包和圆柱仍有潜力。动力电池从封装形式包括圆柱、方形、软包，这三种电 池结构各有优劣。方形电池采用铝壳封装，封装可靠度高，结构较为简单，系统能量密度较高；但是 方形电池型号众多，工艺很难统一。

圆柱电池采用卷绕工艺，型号统一，自动化程度高，产品品质稳 定，成本相对较低；但是由于采用钢壳或铝壳封装，重量较大，导致系统能量密度和成组效率较低， 且单个圆柱电池容量较小，成组需要的电池数量多，对于 BMS 系统提出了较高的要求。

软包电池采用 铝塑膜封装，具有单体能量密度高、内阻小、循环寿命长、设计灵活等优点；但是壳体强度低，对成组 技术依赖性强，一致性较差。不同的二线动力电池企业有所侧重。

孚能科技、捷威动力、万向 A123 采用软包电池路线；中创新航、欣旺达、瑞浦能源、塔菲尔采用方形电池路线；亿纬锂能、蜂巢能 源、国轩高科、鹏辉能源则采用了 2 种以上的电池结构。

未来随着电池结构的不断演变，布局多种 结构的电池企业能够应对电池结构变化带来的影响。差异化新技术或成为未来竞争的关键。二线电池企业除了布局常规的磷酸铁锂和三元锂电池之外， 也在围绕电池材料、电池结构、电池安全等方面进行差异化的技术布局。

这种差异化的技术一方面 能够使企业持续提升动力电池的各项性能指标，使产品能够获得主流主机厂的认可，另一方面，电 池企业通过这些技术和产品能够降低成本，从而在竞争中具备较强的成本优势。

电池材料方面蜂巢能源主推无钴材料技术，通过去除材料中昂贵的钴元素来降低材料成本，电 池能量密度能够达到 170Wh/kg，相比较磷酸铁锂显示出较高的性价比；

国轩高科自主研发了高性能 的 LFP 正极材料，研制的磷酸铁锂软包电芯单体能量密度能够达到 210Wh/kg，计划于 2022 年量产； 中创新航已经完成了下一代 6 系高电压材料开发，产品能量密度能够达到 280Wh/kg。

电池结构方面蜂巢推出了从电芯到电池包的 LCTP 技术，集成效率能够达到 77%；国轩高科推 出了 JTM（Jellyroll to Pack）。

该技术可以使单体到模组成组效率超过 90%，使用磷酸铁锂材料体系， 模组能量密度可以接近 200Wh/kg，系统能够达到 180Wh/kg，可以媲美 NCM523 电池包；

中创新航推出 one-stop battery 技术，开发了众多原创技术，包括超薄壳壁、多维壳体成型、多功能复合封装、一体 桥接电连接、高剪切外绝缘、原位无尘装配集成等技术。

使结构重量降低了 40%，零部件数量减少 了 25%，生产效率提升了 100%。捷威动力推出了“LCM 积木电池”，实现软包电池 CTP 应用，模组 的成组效率能够达到 90%以上。

电池安全方面欣旺达推出了“只冒烟不起火”的动力电池包技术，通过对电芯设计、制造、模 组、BMS 再到 PACK 系统每个环节进行技术创新，将电池系统在发生热失控后也能保持在安全状态， 目前已经实现装车应用；

中创新航联合广汽新能源推出了“弹匣电池”，电芯隔热舱采用航天纳米 技术，可承受 1,400℃高温，实现安全性的提升。

前瞻技术布局高比能电池和固态电池技术或成为竞争关键

高比能量技术仍然具有市场需求。在保证安全的前提下追求更高的续航历程需要有高能量密度的电 芯。二线电池企业在高比能量电池技术方面一直在进行技术布局。

孚能科技开发了一款能量密度为 330Wh/kg 的软包电池，循环能够超过 1,500 次，-20℃下仍能提供 90%的容量；亿纬锂能目前的 300Wh/kg 电池技术常温循环寿命能够达到 3,000 次以上；

中创新航计划在 3 年内推出能够量产的 350Wh/kg 动力 电池产品；国轩高科开发的 811 软包电池能量密度达到 302Wh/kg，循环次数超过 1,500 次。

固态电池技术不可或缺。固态电池是未来动力电池发展的一个重要方向，各大动力电池企业纷纷在 此领域进行技术布局。固态电池根据其中固态电解质和液态电解质的相对含量可以分为半固态电池 和全固态电池。

孚能科技采用半固态电池路线，常温循环 2,000 次，容量保持率 85%以上，计划于 2021 年量产；国轩高科采用半固态技术路线，能量密度能够达到 300Wh/kg、循环 1,000 次以上，计划到 2025 年后转为全固态电池，能量密度达到 400Wh/kg、循环 800 次以上；

蜂巢能源计划 2021 年底产出第一 代、复合电解质固态电池，能量密度在 250-300Wh/kg，2030 年底做出第四代、全固态电解质的电池， 能量密度在 450-500Wh/kg。

重视技术布局，规划前瞻技术

二线电池企业普遍重视技术研发，在技术资金和人员配备上都投入了较大支持。部分二线电池企业 此前有动力电池技术开发经验，在技术端具有深厚的积累，而消费类转动力电池的企业则在供应链 管理和整合上具有一定的先发优势。

在技术路线选择方面，大部分的二线电池企业在三元和铁锂均 有相关产品供应，方形、圆柱、软包均有布局但是有所侧重，在电池材料、电池结构和电池安全方 面有差异化的技术布局，或成为未来的竞争关键；

在前瞻技术布局方面，高比能量电池和固态电池 是未来重要的发展方向，部分二线电池企业在此方向重点布局。

供应体系是否具备原材料成本和技术优势
供应链管理关键原材料国产化程度高， 掌握核心制备技术

二线电池企业供应链国产化程度较高。动力电池产业链较长，供应链不仅决定了动力电池企业能否 实现稳定生产和供应，而且决定了企业能否以可持续的具备竞争力的成本供应产品，供应链的建立 和管理是动力电池企业竞争优势的重要组成部分。

对于中国的动力电池企业来说，原材料供应链国 产化能够降低企业成本，实现盈利提升。从供应链企业来看，二线电池企业在正极材料、负极材料、 隔膜、电解液四大关键原材料的供应均实现了国产化。

确保原材料供应是二线电池企业业绩增长的前提。原材料按时按需供应是电池企业正常生产的前提， 尤其是 2021 年下游新能源汽车的爆发式增长、原材料出现供不应求的情况下。

一些电池企业由于原 材料成本上涨，导致公司盈利情况出现较大影响，因此原材料的控制对于企业至关重要。部分二线 电池企业通过收购原材料公司、签订长期订单或合作建厂的方式来确保原材料的供应。

收购公司能 够使电池企业掌握原材料主动权，合作建厂则能够让企业从生产端控制原材料的供应，并且在成本 端具有较大优势。

大部分二线电池企业在原材料部分环节有布局。孚能科技与容百科技、杉杉股份签订正极、负极材 料采购框架协议确保公司正负极材料供应。中创新航与沧州明珠合资建设年产 10,500 万平方米湿法 锂离子电池隔膜项目。

国轩高科与盐湖股份分别设立合资公司分别用于生产磷酸铁锂等正极电池材 料和储能电池、与星源材质合资建设年产 8,000 万平方米湿法动力锂电池隔膜、增资铜冠铜箔、与江 特电机签署碳酸锂供应协议。

欣旺达与星源材质签署约 10 亿平方米的隔膜保供框架协议。亿纬锂能全面布局关键原材料。金属资源方面，提前锁定格林美每年 1 万吨回收镍产品、收购有锂 资源业务的大华化工、18 亿元参与华友钴业定增；

正极材料方面，与贝特瑞合资建设年产 5 万吨锂 电池高镍三元正极材料项目、与德方纳米合资建设年产 10 万吨磷酸铁锂项目；负极方面，与中科电 气合资建设年产 10 万吨负极材料一体化生产基地；

隔膜方面，与恩捷合资建设年产能为 16 亿平米 湿法基膜基地；电解液方面，与新宙邦合资建设年产 2 万吨锂离子电池电解液；铜箔方面，与铜陵 华创合资建设年产 10 万吨锂电铜箔基地。

亿纬锂能几乎在所有的关键原材料上进行布局，对于公司 未来的原材料供应意义重大。
部分二线电池企业掌握关键原材料技术。

原材料性能直接决定动力电池的性能，因此对于关键原材 料的开发部分二线电池企业为了持续改进动力电池性能，在某些关键原材料技术上进行深度布局。

蜂巢能源开发了高性能无钴正极材料技术，能够实现降低成本同时提升能量密度，目前已经实现量 产；中创新航开发的下一代 6 系高压三元材料，在安全性能进一步提升前提下，产品能量密度达到 280Wh/kg；国轩高科开发的高性能磷酸铁锂材料，电池比能量能够达到 210Wh/kg。

完善供应链布局，确保成本和技术优势

二线电池企业在关键原材料供应链基本实现了国产化，在成本方面具有优势，大部分企业通过收购、 入股、合作建厂等方式保障关键原材料供应。

值得一提的是，亿纬锂能在关键原材料方面布局较为 全面，在上游锂、镍、钴资源，中游正负极材料、隔膜、电解液、铜箔等领域均实现了布局，对于 公司未来发展具有深远意义。

此外，部分二线电池企业掌握关键原材料的制备技术，如蜂巢能源的 无钴材料、中创新航的高电压材料、国轩高科的高性能 LFP 材料等，对于公司未来高性能电池技术 开发具有重要意义。

客户结构是否有合理的客户结构。

优质客户结构是二线动力电池企业保持竞争优势的关键。二线电池企业的客户结构直接影响其未来 的竞争优势，我们认为，二线电池企业在成长初期有稳定的大客户会带动其快速发展。

下游大客户 高标准严要求能够倒逼动力电池企业快速提升产品质量和技术，大客户也会为动力电池企业产能调 试、工艺控制和改进等提供指导和帮助。

并和动力电池企业合作研发，快速增加其对于电池技术的 理解和量产供货的经验。对于二线电池企业来讲，过度集中或过度分散的客户结构可能会对电池企 业长远发展产生不利影响。

过度集中的客户结构容易受客户销量影响，造成公司营收波动较大，过 度分散的客户结构则意味着客户忠诚度较低，被替代的风险较大。因此，合理的客户结构是二线动 力电池企业脱颖而出的关键。

孚能科技与戴姆勒深度合作

孚能科技客户集中度较高。孚能科技 2017 到 2020 的装机量呈现先增后减的趋势，其客户集中度较高， 前三客户占比达到 94%以上。孚能科技的客户主要集中在乘用车领域，第一大客户变化先后经历了 北京汽车、长城汽车和广汽新能源，主要产品为三元软包电池。

与戴姆勒深度合作。孚能科技与戴姆勒的合作始于 2018 年，双方共签署了长达 10 年、累计将超过 170GWh 的订单协议。目前，孚能科技为奔驰 EVA2 平台研发的电池已经量产下线，其首款纯电动车 型 EQS 已经在北美上市。

戴姆勒有清晰的新能源汽车发展路线，从原来的“纯电第一”发展到“（欧 洲）纯电唯一”的战略规划。2025 年的纯电 BEV 销量从原计划占比 25%要提升到 50%，所有的车型 都会有纯电版本；

2030 年在有条件的情况下，要达到只卖纯电动车型的目标。戴姆勒预计每年有 200GWh 的电池需求，在世界各地建 8 个动力电池工厂。预计孚能科技将会从戴姆勒的电动汽车规划 中受益。

亿纬锂能国内国外均衡布局

亿纬锂能客户结构均衡。亿纬锂能 2017 到 2019 年国内的装机量呈现逐步增长趋势，2020 年有所下降， 其前三客户占比在 80%左右。亿纬锂能在商用车和乘用车领域均有大客户，在商用车方面，南京金 龙一直稳定是龙头客户，主要供应产品是铁锂方形电池；

乘用车方面，小鹏汽车、东风汽车等是主 要客户，主要供应产品是三元方形电池，小鹏汽车目标到 2025 年要完成 105 万辆的交付量，东风汽 车规划到 2025 年销售新能源汽车 100 万辆，全新车型全部实现电动化。

获得众多国际一线主机厂客户定点。2018 年 8 月，亿纬锂能与戴姆勒签订了长期供货合同，较早进 入了其电动车供应链，供应产品主要是三元软包电池。2019 年 6 月，进入现代起亚供应链。2020 年 7 月，亿纬锂能收到华晨宝马定点，供应产品为三元方形电池；

成为继宁德时代之后，第二家进入 宝马供应链的中国动力电池企业商。2021 年 9 月，亿纬锂能进入宝马 200 亿欧元动力电池订单供应 商名列，其中还包括宁德时代、三星 SDI 和 Northvolt，表明了宝马对亿纬锂能产品的认可。

宝马对于 新能源汽车有清晰的规划，未来十年左右，宝马集团计划在全球累计交付约 1,000 万辆纯电动汽车。 预计到 2030 年，宝马集团的电动车交付量至少占其全球总销量的 50%，所有车系都将提供纯电动车 型，MINI 则将成为纯电动品牌。

国轩高科成为大众旗下电池企业

国内客户稳步增长。国轩高科 2017 到 2020 年的装机量逐年增加，前三客户占比在 60%左右。国轩高 科近几年的龙头客户主要是江淮和上汽通用五菱，供应产品主要是方形铁锂。

国轩动力电池 在 A00 级新能源汽车占比较高，约占总装机量的 50%。成为大众旗下动力电池企业。2020 年 5 月，大众与国轩高科签署股权合作协议，大众汽车（中国） 获得国轩高科 26%的股份，并成为其大股东。

大众在新能源汽车和动力电池方面均有清晰规划。在 新能源汽车方面，2021 年，大众提出新能源车销量占集团总比重须达到 6%~8%，按照集团年销 1,000 万辆估算，2021 年大众汽车新能源车交付目标约为 60 到 80 万台。

到 2029 年，大众集团将推出 75 款 纯电动车，近 60 款混合动力车，同时大众纯电动车销量将达 2,600 万辆。在动力电池方面，大众在 Power Day 中提出，未来 5 年将在全球布局 6 座 40GWh 的工厂，中国为其中之一。

国轩高科将为大众 萨尔茨吉特工厂的电池工业化生产提供技术支持，并且将为大众生产第一代标准电芯。

欣旺达动力电池业务有望放量

客户集中度较高，有望受益于吉利销量。欣旺达 2017 到 2020 年的装机量呈现较大的变化，客户集中 度较高，前三客户的占比在 96%以上。欣旺达的主要客户是东风柳汽和吉利汽车。

欣旺达与吉利汽 车在动力电池领域开展深度合作，共同成立合资公司建设动力电池产能，产能建设包括电芯、模组 及电池包产线，主要专注于配套生产 HEV 动力电池包。

吉利在新能源汽车领域有清晰规划，计划到 2025 年，汽车销量达到 365 万辆（包含极氪），其中智能电动汽车占比超过 30%。旗下新能源汽车 品牌极氪汽车到 2025 年在高端电动汽车市场占有率居全球前三，销量达到 65 万辆。

中创新航持续开发优质客户

装机量保持增长，客户结构持续改善。中创新航 2017 到 2020 年的装机量稳步增长，客户集中度逐渐 提升，前三客户占比达到 90%以上。

中创新航近几年持续改善客户结构，装机量逐步向长安汽车和 广汽新能源集中，二者的销量增长也带动了中创新航装机量的大幅度提升。

与广汽新能源深度合作。中创新航与广汽新能源深度合作，共同进行动力电池技术开发，例如，双 方共同合作开发了高安全的“弹匣电池”。

广汽对于新能源汽车有清晰的战略规划，广汽集团计划 在 2025 年实现整车销量达 350 万辆，新能源车销量占比超 25%；其中自主品牌销量达到 100 万辆， 全面实现电气化，力争新能源汽车占自主品牌达到 50%。

随着中创新航产品性能的不断提升和与广 汽合作的不断深入，未来会进一步提升在头部客户中的装机量。